اتومبیل باز

در سالهای اخیر، خودروهای کلاس کامپکت بسیار پیشرفت کردهاند. این خودروها تقریباً در کل جهان در فضا و ابعاد داخلی دچار رشد شده و به بسیاری از ویژگیهای لوکس مجهز شدهاند. اما این شباهات به معنای یکسانی تمامی خودروهای این کلاس نیست زیرا بین بزرگی و راحتیِ یک خودرو تمایز وجود دارد. با یک ماشین میتوانید تا 100 هزار کیلومتر را بدون هیچ عیبی بپیمایید و در نقطهٔ مقابل ممکن است یک خودرو هنوز هم در ابتداییترین ویژگیها مانند فرمان، ترمز و شتاب دچار کمبود باشد؛ بنابراین یک مقایسهٔ عملی و نزدیک برای مشخص کردن برترین سدان کامپکت بازار نیاز است. به همین دلیل امروز در اینجا پنج نمونه از جدیدترین سدانهای کامپکت را گرد هم آوردهایم تا آنها را به جدال دعوت کرده و پیروز میدان را مشخص کنیم. هر پنج خودروی ما نمونههای معقول و مجهزی بوده و ازلحاظ قیمت در میانهٔ مدلها و تیپهای مختلف خود قرار دارند.

ما برای مقایسه شورولت کروز LT با قیمت 25,035 دلار را انتخاب کردیم که جدیدترین خودروی این کلاس است. حالا جنرال موتورز نسل دوم کروز را معرفی کرده و با رژیم لاغری سخت توانسته است وزن آنرا حدود 100 کیلوگرم نسبت به قبل کاهش دهد. کروز جدید در بخش فنی نیز مجهز به یک پیشرانهٔ جدید با بلوک آلومینیومی شده است که با 1.4 لیتر حجم فقط 65 سیسی نسبت به موتور چهار سیلندر قبلی بزرگتر است اما با استفاده از توربوشارژر و تزریق مستقیم سوخت 15 اسب بخار قدرت و 40 نیوتن متر گشتاور بیشتری نسبت به قبل داشته و قدرت و گشتاورش به ترتیب به 153 اسب بخار و 240 نیوتن متر رسیده است.

در هوندا سیویک بجای موتور گرانتر 1.5 لیتری توربو، پیشرانهٔ محبوب 2 لیتری تنفس طبیعی با 158 اسب بخار قدرت را انتخاب کردیم. تیپ EX سیویک را برای این رقابت برگزیدیم که هرچند فاقد ناوبری، رادیو ماهوارهای و یا تنظیم برقی صندلی راننده است اما در عوض مجهز به کروز کنترل تطبیقی و سیستم حفظ حرکت خودرو میان خطوط شده است که مورد آخر از طریق حرکت جزئی فرمان، خودرو را در بین خطوط نگه میدارد. سیویک با قیمت 22,875 دلار ارزانترین شرکتکنندهٔ این مقایسه است.

هیوندای الانترا در نسل جدید خود برای سال 2017 از نو طراحیشده و زبان طراحی جدید این خودروساز را نشان میدهد. الانترا با طراحی جدید داخلی و خارجی و سیستم تعلیق بازنگری شدهٔ خود، از یک موتور جدید 2 لیتری با 147 اسب بخار قدرت سود میبرد. این موتور Nu نام دارد که از الفبای یونانی گرفتهشده است. خودروی مورد آزمایش ما تیپ Limited است که 23,310 دلار قیمت داشته و از امکانات مناسبی چون رادیو ماهوارهای و صندلیهای چرمی با گرمکن سود میبرد.

مزدا سه ممکن است تازهکارتر از دیگر خودروهای این مقایسه به نظر برسد اما جایگاه بسیار مناسبی را در این کلاس به دست آورده است. مزدا سه سدان ما از نوع Grand Touring بوده که مجهز به موتور 2 لیتری با 155 اسب بخار قدرت است و 24,430 دلار قیمت دارد. این تیپ دارای تجهیزاتی چون صندلیهای چرمی، سامانهٔ هشدار نقاط کور، سیستم چندرسانهای بسیار خوب مزدا با یک دکمهٔ کنترلکننده میان صندلیهای جلو است که مورد آخر فقط در خودروهای لوکس وجود دارد.

و درنهایت نیسان سنترا برای اولین بار از سال 2007 است که در مقایسههای ما شرکت کرده است. چراکه در 9 سال گذشته ما علاقهٔ چندانی به سنترا نداشتیم اما این خودرو با بهروزرسانیهای اخیر خود و دستیابی به فروش 203,509 دستگاه در سال گذشته نظرمان را عوض کرد. تیپ SL سنترا 25,545 دلار قیمت داشته و از همان پیشرانهٔ 1.8 لیتری چهار سیلندر و گیربکس CVT استفاده میکند اما طولانیترین لیست تجهیزات را در میان خودروهای این آزمایش دارد.

رتبهٔ پنجم نیسان سنترا SL

این خودرو نه قابلتحسین است و نه سرگرمکننده. نیسان سنترا سنگینترین، کم قدرتترین، بلندترین و باریکترین خودروی مقایسهٔ ماست و کمترین رضایت بخشی را دارد. ضعف قدرت موتور کمتوان 130 اسب بخاری سنترا توسط گیربکس CVT آن تشدید شده و موجب میشود بعد از 9.5 ثانیه از صفر به سرعت 96 کیلومتر در ساعت برسد. زمانی که بیش از یک ثانیه بیشتر از دومین خودروی کُند گروه است. در ترافیک نیز دور موتور مرتباً پایین و بالا میشود. گیربکس CVT نیسان برخلاف گیربکس CVT هوندا سیویک که بهطور قابل قبولی از گیربکسهای اتوماتیک معمولی تقلید کرده است، عملکرد تنبلی داشته و فقط به دنبال نسبت دندهٔ مناسب میگردد. سنترا در جادههای پیچدرپیچ عملکرد خوبی نداشته و جلو و عقب خود باهم همگام نیستند که موجب نگرانی راننده میشود. حتی ترمزگیری متوسط نیز موجب انحراف خودرو میشود.

نیسان سنترا حتی برای رفتن از نقطهٔ A به B هم انتخاب مناسبی نیست چراکه ساختار آن ضعیف بوده و خودرو دچار لرزش میشود. بعلاوه تعلیق و زیر و بند آن بهقدری خشک و سفت است که هیوندای الانترا در مقابل آن همانند یک مرسدس بنز S کلاس احساس میشود! صندلی راننده بیشتر به صندلی شکنجه شباهت دارد چراکه نشیمنگاه آن سفت بوده و یک برآمدگی از قسمت پشتی صندلی بیرون زده است. سنترا با بالاترین قیمت، بیشترین تجهیزات را ارائه میکند اما تمامی این تجهیزاتْ ارزانقیمت و بیکیفیت هستند مثل نمایشگرِ سیستم ناوبری آن که کوچک بوده و وضوح پایینی دارد. نیسان میداند که چگونه خودروهای کوچک عالی بسازد چراکه قبلاً این کار را کرده است. هنگامیکه در دههٔ 90 خودروی فوقالعادهٔ سنترا SE-R را ساخت که حتی آنرا با بامو 2002 مقایسه میکردند؛ اما امروز به نظر میرسد نیسان کمترین تلاش را برای ساخت یک خودروی کامپکت به خرج داده است.

رتبهٔ چهارم هیوندای الانترا Limited

شما نمیتوانید هیوندای را به تلاش نکردن متهم کنید. فقط چند سال پیش پیدا کردن یک زبان طراحی یکسان در خودروهای این شرکت کار سختی بود اما امروزه با بهکارگیری پیتر شرایر، اقدامات مؤثری انجام داده و طراحی چشمنوازی در محصولاتش دیده میشود. الانترای جدید با خطوط طراحی واضح، قیمت 23,310 دلار و تجهیزات نسبتاً کامل، مسلماً بهترین خودرویی است که تابهحال هیوندای برای فروش ارائه کرده است. طراحی داخلی الانترا هنری بوده و ما صفحهنمایش لمسی آنرا دوست داریم. طراحی دکمهها منطقی بوده و از طریق آنها بهراحتی سیستم صوتی و تهویهٔ خودرو کنترل میشود. کابین گسترده و روشن آن احساس خودرویی لوکس در این کلاس را ارائه میکند حتی اگر کیفیت مواد داخلی الانترا پایینتر از شورلت، هوندا و مزدا باشد؛ اما درحالیکه پیشرفت هیوندای در طراحی همچنان ادامه دارد، به نظر میرسد پیشرفت در پویایی خودرو در این نسل الانترا متوقفشده است. هنوز دقت فرمان بهعنوان بزرگترین چالش هیوندای باقیمانده و فرمان خودرو چندین درجه ابهام دارد.

هرچند موتور جدید آن با استفاده از یک استراتژی زمانبندی باز و بسته شدن سوپاپها به افزایش بهرهوری کمک کرده اما گشتاور را قربانی نموده است. بااینحال هیوندای هیچگاه ضعیفتر از دیگر رقبا احساس نمیشود و همانند هوندا در 8.3 ثانیه از صفر به 96 کیلومتر در ساعت میرسد. مزیت اصلی الانترا گیربکس مناسب 6 سرعتهٔ اتوماتیکش است که به شایستگی دندهها را تعویض میکند. این ماشین برای استفادهٔ کوتاهمدت راحت است اما در مسافتهای زیاد خستهکننده میشود. حتی اگر به سرعتسنج آن نگاه نکنید، با نفوذِ صدای باد و جاده به داخل خودرو میتوانید سرعت حرکت را بفهمید. هیوندای برای نشان دادن پیشرفت مداومش در حال کار بر روی بسیاری از قسمتهای محصولاتش است اما چند بخش در این الانترا وجود دارد که هنوز هم نیازمند بهبود هستند.

رتبهٔ سوم شورلت کروز LT

خودروهای کامپکت غیرقابلقبول کاوالییر و کبالت ساخت شورلت را به یاد دارید؟ اما پسازآن شورلت چندین سال برنامهٔ درسی فشردهای را جهت ساخت یک خودروی کامپکتِ مناسب برای جایگزینی آنها بکار گرفته است که کروز نتیجهٔ این تلاشها است. بهویژه که در حال حاضر سبکتر از نسل قبلی شده و خودروی قابلتحسینی به نظر میرسد. کروز جدید در جاده حرکاتی کنترلشده دارد، بسیار نرم و راحت است و سرنشینانِ صندلیهای جلوی آن از راحتی بالایی برخوردارند. این صندلیها بهاندازهٔ کافی عمیق هستند که حرکات بدن را کنترل کنند. رانندگی کروز همانند خودروهای بزرگتر احساس میشود و خودرویی مناسب برای کسانی است مسافتهای زیادی را پیموده و ساعتها در رفتوآمدند؛ اما این یعنی شورلت مزیت هندلینگ مناسب که یکی از ویژگیهای ذاتی خودروهای کامپکت است را قربانی کرده است.

فرمان آن همواره سبکی خود را بدون توجه به سرعت خودرو حفظ میکند و پدال ترمز بالاتر از پدال گاز قرارگرفته است. به همین دلیل هنگام ترمزگیری مجبورید پای راست خود را بالاتر بیاورید. البته موتور توربوی آن گشتاور بالایی دارد که موتورهای تنفس طبیعی دیگر رقبا توان رقابت با آنرا ندارند. به همین دلیل کروز توانست ظرف فقط 7.6 ثانیه از سکون به 96 کیلومتر در ساعت برسد که با اختلاف زیاد سریعترین عضو گروه است. بااینحال گیربکس 6 سرعتهٔ آن فقط برای کاهش مصرف سوخت تنظیمشده است. به همین دلیل سریعاً به دندههای بالاتر رفته و برای معکوس کشیدن نیز با شک و تردید عمل میکند. کروز تنها خودروی این رقابت است که به سیستم توقف-حرکت مجهز شده که به همراه استفاده از موتور کوچک توربو موجب شده آشکارا در بحث مصرف سوخت پیروز میدان باشد.

رتبهٔ دوم هوندا سیویک EX

ما بسیار خوشحالیم که هوندا پس از پنج سال متوجه اشتباه خود شده و مهندسان این شرکت هنوز فرمول موفقیت سیویک را فراموش نکردهاند. چراکه سیویک بار دیگر بر روی یک شاسی عالی سوار شده که بسیار مترقی است. برتری هر دو خودروی هوندا سیویک و مزدا 3 شما را متقاعد میکند که برای خرید خودرو سراغ ماشینهای کامپکت رفته و در هزینههای خود صرفهجویی کنید. هوندا در سیویک از سیستم تعلیق عقب Multilink استفاده کرده که کمک نمود این خودرو پایینترین مرکز ثقل را در بین پنج شرکتکننده داشته باشد و بالاترین شتاب جانبی را با 0.85 جی ارائه نماید.

فرمان سیویک دقت مناسبی داشته و راحتترین صندلیهای عقب را دارد. بااینحال همهٔ رانندگان ما تأیید کردند که صندلیهای جلوی آن حمایت خوبی از بدن نداشته و در پیچها مشکلساز میشود. بعلاوه صفحهنمایش 7 اینچی هوندا نقطهٔ مقابل سهولت استفاده در هیوندای است چراکه تمامی کنترلها از طریق این نمایشگر صورت میگیرد. سیویک ما به یک موتور 2 لیتری تنفس طبیعی مجهز بود که در دورهای میانی همواره کشش مناسبی را ارائه میکند. بعلاوه گیربکس CVT آن نیز به این وضعیت کمک شایانی میکند. سیویک در حالت رانندگی استاندارد رفتار معقولی دارد اما در حالت اسپرت، دور موتور بالا رفته و خودرو تهاجمی عمل میکند؛ ولی چیزی که باعث شد سیویک در رتبهٔ دوم قرار گیرد، گیربکس CVT آن بود. چراکه این خودرو بالاترین امتیاز رانندگی و سرگرمکننده بودن را در بین اعضای گروه کسب نمود اما بهتر است گیربکس 6 سرعتهٔ دستی استاندارد آنرا انتخاب کنید. صرفنظر از گیربکس، هوندا سیویک خودرویی هوشمند و سرگرمکننده است که از رانندگی با آن لذت خواهید برد و بار دیگر میتواند در رأس کلاس سدانهای کامپکت قرار گیرد.

رتبهٔ اول مزدا سه Grand Touring

نظرتان در رابطه با یک خودروی کامپکت عالی که در میزان فروش برتری ندارد چیست؟ این خودرو مزدا سه است؛ زیرا با این ماشین میتوانید کارهایی انجام دهید که نمیتوان با هیچ خودروی کوچک دیگری انجام داد. بهطور مثال باوجود برخورداری از پایینترین چسبندگی جانبی در بین خودروهای گروه، مزدا سه توانست با بالاترین سرعتْ آزمون اسلالوم را به پایان برساند. ازآنجاییکه فلسفهٔ ساختههای مزدا شاسی تنظیمشدهٔ آنها است، دینامیک تیز مزدا سه موجب قربانی شدن کیفیت سواری نشده است بهگونهای که مجموعهٔ تعلیق آن انطباقپذیری شگفتآوری را در جادههای خشن از خود نشان میدهد. فرمان مزدا سه بااینکه دقت سیویک را ندارد اما کاملاً طبیعی بوده و بازخورد مناسبی را از سطح مسیر به راننده منتقل میکند. موتور 2 لیتری این ماشین بهخوبی دور گرفته و صدای آن بهترین میزانی است که باید باشد.

مزدا سه دومین خودروی سریع گروه در شتاب صفرتا 96 کیلومتر است و با 0.4 ثانیه بیشتر در پس شورلت قرار میگیرد. گیربکس 6 سرعتهٔ اتوماتیک آن نیز کاملاً بیعیب و نقص است. بااینکه ابعاد خارجی آن نشان نمیدهد اما کابین سه کوچکترین کابین در میان خودروهای رقابت است بهنحویکه هم فضای سر و هم فضای پا در صندلیهای عقب برای افراد بلندقد مناسب نیست. البته کیفیت فوقالعادهٔ متریال داخلی موجب شده که تا حدودی این نقیصه را فراموش کنیم. مزدا سه یک متخصص ارائهٔ ترکیبی از انواع رانندگیها است. ممکن است شورلت کروز برای ترددهای کوتاه بهتر باشد یا سیویک سدان خانوادگی بهتری باشد اما مزدا سه، هم این کارها را انجام میدهد و هم قادر به انجام کارهای دیگری است که هیچ خودروی کامپکتی توان انجام آنرا ندارد. در سرگرمکننده و مقرونبهصرفه بودن، مزدا بیشترین تلاش را کرده و شدیداً موفق است.

مشخصات فنی

	شورلت کروز	هوندا سیویک	هیوندای الانترا	مزدا سه	نیسان سنترا
قیمت پایه	20,695 دلار	21,875 دلار	23,185 دلار	23,380 دلار	23,005 دلار
قیمت آزمایششده	25,035 دلار	22,875 دلار	23,310 دلار	24,430 دلار	25,545 دلار
فاصلهٔ محوری	2.70 متر	2.70 متر	2.70 متر	2.70 متر	2.70 متر
طول	4.66 متر	4.63 متر	4.57 متر	4.58 متر	4.62 متر
عرض/ارتفاع	1.8/1.46 متر	1.8/1.41 متر	1.8/1.43 متر	1.8/1.45 متر	1.76/1.5 متر
حجم صندوق بار	396 لیتر	424 لیتر	396 لیتر	339 لیتر	424 لیتر
پیشرانه	1.4 لیتری I4	2 لیتری I4	2 لیتری I4	2 لیتری I4	1.8 لیتری I4
تنفس	توربوشارژ	طبیعی	طبیعی	طبیعی	طبیعی
قدرت	153 اسب بخار	158 اسب بخار	147 اسب بخار	155 اسب بخار	130 اسب بخار
گشتاور	240 نیوتن متر	187 نیوتن متر	179 نیوتن متر	203 نیوتن متر	173 نیوتن متر
گیربکس	6 دنده اتوماتیک	CVT	6 دنده اتوماتیک	6 دنده اتوماتیک	CVT
محور محرک	جلو	جلو	جلو	جلو	جلو
شتاب صفرتا 96	7.6 ثانیه	8.3 ثانیه	8.3 ثانیه	8 ثانیه	9.5 ثانیه
مسافت 400 متر	15.9 ثانیه	16.5 ثانیه	16.4 ثانیه	16.2 ثانیه	17.4 ثانیه
حداکثر سرعت	212 کیلومتر	201 کیلومتر	196 کیلومتر	212 کیلومتر	193 کیلومتر
شتاب جانبی	0.82 جی	0.85 جی	0.84 جی	0.82 جی	0.84 جی
وزن خالص	1335 کیلوگرم	1266 کیلوگرم	1321 کیلوگرم	1331 کیلوگرم	1338 کیلوگرم
ظرفیت باک	52 لیتر	47 لیتر	53 لیتر	50 لیتر	50 لیتر
مصرف سوخت	6.7 لیتر	6.7 لیتر	7.3 لیتر	6.9 لیتر	7.3 لیتر
امتیاز	193	200	192	203	141

منبع: Car&Driver

اتومبیل باز...

در قسمتهای قبل گفتیم که در کشور هلند مهمان دوستی به نام مرتضی شدیم و مرتضی یک خودروی آئودی A6 استیشن واگن مدل 2005 برای ما فراهم کرد. اکنون ادامه داستان:
از خواب بیدار شدم اما چشمانم هنوز بسته بود. تابش آفتاب ملایم هلند را از پنجره اتاق کوچک طبقه دوم خانه مرتضی را بر روی پوستم احساس میکردم. هرچند که هوا زیاد گرم نبود، اما اگر در ایران بودم احتمالاً در چنین شرایطی کولر را روشن میکردم، اما در هلند و بهطورکلی اکثر مناطق اروپا کولر تقریباً وسیلهای ناشناخته است! نسیمی که از لای پنجره نیمهباز به داخل میآمد به اندازه کافی مناسب بود.

در حالی که هنوز چشمانم بسته بود در افکارم غرق شدم و سعی کردم اتفاقات روز گذشته را به خاطر آورم. طلوع آفتاب روز قبل را از پنجرههای بزرگ فرودگاه امام خمینی تماشا کرده بودم، پروازی حدوداً 6 ساعته با یک ایرباس قدیمی را پشت سر گذاشته بودم، وارد فضایی کاملاً جدید شده بودم، دنیایی جدید مملو از چهرههای جدید، ساختمانهای غریب، قوانین تازه و طبیعت متفاوت را تجربه کرده بودم و در نهایت سوار خودرویی شده بودم که با هر چیزی که تا آن زمان با آن رانندگی کرده بودم متفاوت بود. چه 24 ساعت عجیب و متفاوتی! گاهی اوقات انسان در زندگی با چیزهایی روبرو میشود که هرگز حتی فکرش را هم نمیکرده است و شاید همین موضوع یکی از جذابیتهای زندگی باشد.

با همین افکار از جایم بلند شدم تا تجربهای جدید کسب کنم و در این فضای جدید بیش از پیش دست به اکتشاف بزنم. پس از صرف صبحانه، با توجه به این که فرصت زیادی تا ظهر باقی نمانده بود، تصمیم گرفتیم که در شهر کوچک محل اقامتمان قدمی بزنیم. پس آماده شدیم و راهی کوچه شدیم. با باز کردن در خانه، آئودی A6 استیشن سبز رنگی را دیدم که با وجود این که بیشتر از چند ساعت از آشناییمان نمیگذشت، اما احساس علاقه و دلبستگی نسبت به آن احساس میکردم. شهر دوزبورگ آنقدر بزرگ نبود که نیازی به استفاده از خودرو برای رفتن به مرکز شهر در آن احساس شود. پس با نگاهی به عقب با آئودی خداحافظی کردم و راه پیادهرو را در پیش گرفتیم.

دوزبورگ شهری با وسعت کم است که در حدود چند هزار نفر سکنه را در خود جای داده است. این شهر در یکی از شرقیترین مناطق هلند قرار گرفته است که تا مرز آلمان فاصلهای در حدود 15 دقیقه دارد. خانههایی که در این شهر قرار داشت معمولاً از دو طبقه تجاوز نمیکرد و بهندرت در آن آپارتمان دیده میشد.

سخن معروفی وجود دارد که میگوید “اگر یک شهر از اروپای غربی را ببینید، انگار تمام شهرهای آن را دیدهاید!”. درواقع تمامی شهرهای این منطقه، فارغ از بزرگی یا کوچکی، از اصول معماری و شهرسازی یکسانی استفاده کردهاند که باعث میشود وقتی از شهری به شهر دیگر میروید به سرعت متوجه شباهتهای آنها با هم شوید.
دوزبورگ بهعنوان یک شهر بسیار کوچک تقریباً همه آن چیزی که شهرهای بسیار بزرگتری که در آینده به آنها سرک خواهیم کشید را داراست. هسته مرکزی شهر مهمترین قسمت شهر است که به زبان محلی کشورهای مختلف سنتروم، سنتر یا … نام دارد. سنتروم عبارت است از یک یا چند خیابان مجاور که بخش عمده مغازهها و مراکز خرید شهر در آن قرار دارند و تقریباً در همه موارد یک کلیسای بزرگ و قدیمی نیز در آن واقع شده است. سنتروم (واژه رایج برای مرکز شهر در زبانهای آلمانی و هلندی) معمولاً قدیمیترین بخش شهر است و درواقع هسته اصلی شهر محسوب میگردد که در طی سالها، بخشهای دیگر به آن اضافه شدهاند. معمولاً در سنتروم میتوان قدیمیترین خانهها و آثار تاریخی شهر را یافت که به خوبی حفظ شدهاند. این بخش از شهر شلوغترین و پررونقترین قسمت شهر نیز میباشد.

پس راه خیابانی که به سمت مرکز شهر میرفت را در پیش گرفتیم تا سنتروم این شهر کوچک را ببینیم. در همین جا اولین نکتهای که بد نیست به آن اشاره کنم این است که در تمامی خیابانها، چه در این شهر و چه در شهرهایی که بعداً در مورد آن صحبت خواهم کرد، خط مخصوص دوچرخه در کنار پیادهرو وجود دارد و نه خودروها و عابران به محدوده دوچرخهسوارها تجاوز میکنند و نه دوچرخهسواران از محدوده خود خارج میشوند. همچنین برای دوچرخهسوارها هم قوانین راهنمایی و رانندگی مخصوصی وجود دارد که در صورت عدم اجرای آنها، پلیس افراد خاطی را جریمه خواهد کرد.

بدون هیچ تردیدی دوچرخه محبوبترین وسیله نقلیه در اروپاست و در هر خانهای میتوان حتی به تعداد افراد خانواده دوچرخه پیدا کرد. گران بودن سوخت، علاقه به تندرستی و طبیعت دوستی دلایل مختلفی هستند که اروپاییان را به دوچرخهسواری بسیاری علاقهمند میکند. بد نیست اشاره کنم که در ژاپن نیز علاقه مشابهی را به دوچرخه مشاهده کردم و همین تحرک بالا به همراه رژیم غذایی سالمتر باعث شده است که ژاپنیها از اروپاییها و اروپاییها از آمریکاییها بهمراتب تندرستتر و سالمتر باشند و متوسط عمر بیشتری نیز داشته باشند.

پس از حدود 10 دقیقه پیادهروی به مرکز شهر رسیدیم و مغازهها کمکم آغاز شدند. هرچند که این مغازههای عموماً کوچک اصلاً قابل مقایسه با مراکز خرید بزرگ شهرهای بزرگتر نبودند، اما به خوبی تمامی نیازهای شهر را برطرف میکردند و تقریباً تمامی وسایل مورد نیاز را میشد در آنها پیدا کرد.

مهمترین بخش خیابان مرکزی شهر هم همانطور که قبلاً به آن اشاره شد، یک کلیسای بزرگ و قدیمی بود که در کنار درب ورودی آن یک لوح یادبود برای کشته شدههای جنگ جهانی دوم قرار داده شده بود. این لوح به سه زبان انگلیسی، آلمانی و هلندی نقش این شهر در جنگ جهانی دوم و صدماتی که در طول جنگ به آن وارد شده بود را شرح میداد. اگر بخواهم به طور خلاصه بیان کنم، دوزبورگ به دلیل این که در نزدیکی مرز آلمان قرار دارد، یکی از اولین مناطقی بود که در یورش ارتش نازی به سمت غرب اشغال شد. همچنین در روزهای پایانی جنگ، به دلیل موقعیت مناسب، این شهر پایگاهی برای تجمع ارتش متفقین شد تا با یک یورش همه جانبه، کار آلمان را در جنگ یکسره کنند. مرتضی میگفت که میزان خصومت مردم این ناحیه با آلمانیها در حدی است که تا همین 20 سال قبل اگر خودرویی با پلاک آلمان از این منطقه رد میشد، ممکن بود مورد اصابت سنگهای اهالی قرار گیرد!

بهطورکلی رد پای جنگ جهانی در تمامی نقاط اروپا قابل مشاهده است. در هر شهر و هر منطقه بنای یادبودی برای بزرگداشت قربانیان جنگ ساخته شده و سعی شده است که یاد این فاجعه بزرگ و کشته شدههای آن به نوعی ماندگار شود. جنگ جهانی دوم نقطه عطف بزرگی در تاریخ، جغرافیا و سیاست این بخش از جهان بوده است و تأثیر آن هنوز هم در بسیاری از مناطق پررنگ است. البته هیچ اثری از خرابیهای جنگ مانند آنچه در خرمشهر و آبادان میبینیم در اروپا دیده نمیشود و یادگارهای جنگ تنها بناهای یادبود و لوحهایی هستند که در مناطق مختلف قرار داده شدهاند.

پس از گشتی کوتاه در خیابان مرکزی شهر، به خانه برگشتیم تا نهار را صرف کنیم. بعد از نهار حاضر شدیم تا گردشی در اطراف داشته باشیم. برای اینکه حوصله علاقهمندان به خودرو هم سر نرود باید بگویم که این بار تصمیم گرفتیم با ماشین به شهری به نام نایمخن برویم که حدوداً 50 کیلومتر با ما فاصله داشت. پس سوار خودرو شدیم و شروع به حرکت کردیم. شاید بپرسید که چگونه در محیطی کاملاً ناآشنا و غریب رانندگی میکردم و مسیر را مییافتم؟ پاسخ چندان سخت نیست: به وسیله GPS!
البته آئودی مورد نظر ما قابلیت رهیاب را داشت اما کارت حافظه مربوط به نقشههای GPS بر روی آن موجود نبود. پس اپلیکشن تلفن همراه Here که توسط کمپانی نوکیا تولید شده و توسط سه خودروساز بزرگ آلمانی مرسدس بنز، BMW و آئودی خریداری شده است را بر روش گوشی نصب کردم و نقشههای هلند را بر روی آن به صورت آفلاین نصب کردم. این نرمافزار با داشتن جزئیات بسیار زیاد و مسیریابی دقیق در این سفر کمکها بزرگی به ما کرد و ما را به مناطقی راهنمایی کرد که هرگز فکر نمیکردم که بتوانم بدون راهنما به آنجا بروم.
پس نرمافزار Here را بر روی گوشی اجرا کردم و مرکز شهر نایمخن را بهعنوان مقصد آن تعیین کردم و نرمافزار شروع به راهنمایی ما کرد. طبق دستور اپلیکیشن از شهر خارج شده و وارد بزرگراه بینشهری شدیم. پس از دقایقی به شهری به نام آرنهم رسیدیم که برنامه بازدید از آن برای روزهای بعد بود و در نتیجه توقفی در آنجا نداشتیم. از شهر آرنهم عبور کردیم و وارد بزرگراهی به که سمت نایمخن میرفت شدیم.

حال که وارد جاده شدهایم بگذارید کمی در مورد حس و حال کابین آئودی با شما صحبت کنم. همواره خودروهای آئودی به کیفیت بالای کابین و ارگونومی مناسب در مقایسه با رقبا مشهور بودهاند. آئودی A6 ما نیز از این قاعده مستثنی نبود. طراحی کابین بسیار مناسب و کاربردی بود و جنس مواد به کار رفته درکابین نیز بسیار خوب به نظر میرسید و شاهد این مسئله نیز وضعیت عالی و بدون ایراد کابین آنهم بعد از گذشت 10 سال از عمر خودرو بود. شاید طراحی کابین در عکسها کمی بدون هیجان به نظر برسد، اما باید توجه داشته باشید که با خودرویی مربوط به بیش از 10 سال قبل طرف هستیم و اگر آن را با کابین خودروهایی مانند مرسدس بنز کلاس E و BMW سری 5 در سال 2005 مقایسه کنید متوجه خواهید شد که چقدر کابین آئودی نسبت به رقبایش لوکستر بوده است.

کنسول وسط این خودرو کمی به سمت راننده متمایل شده بود تا راننده بتواند بهترین دید را نسبت به آن داشته باشد. در مرکز این کنسول، یک مانیتور تعبیه شده بود که توسط یک جوی استیک که در کنار دستهدنده قرار گرفته بود کنترل میشد. در کنار این مانیتور کلیدهای مربوط به کروز کنترل خودرو قرار داده شده بود. همچنین کلیدهای کنترل سیستم صوتی بر روی فرمان خوشدست و زیبای آئودی نیز موجود بود. نکته بد این بود که این سیستم صوتی قابلیت پخش فایلهای MP3 و ساپورت USB را نداشت و یک چنجر که فقط سیدیهای صوتی را میخواند، تنها راه ورودی آن بود. البته باز هم توجه کنید که این خودرو در سال 2005 ساخته شده و در آن زمان یکی از لوکسترین و کاملترین خودروهای موجود بوده است و از همین مسئله میتوانیم به پیشرفت تکنولوژی و سطح رفاه در سالهای اخیر پی ببریم که در حال حاضر حتی خودروی ضعیفی مانند پراید قابلیت پشتیبانی USB و MP3 را دارد و بسیاری از خودروهای اقتصادی و ارزان قیمت مانیتور لمسی را بهعنوان استاندارد بر روی خود دارند.

یکی از چیزهایی که من در خودروها بسیار میپسندم، وجود کلیدهای زیاد در اطراف دست راننده است. درواقع هر چه خودرو بیشتر شبیه به کابین هواپیما شود برای من جذابتر است! آئودی هم در اطراف دستهدنده از نظر دکمه و کلید اصلاً کم نمیآورد! کلید پارک برقی، سیستم ESP، گرمکنهای صندلیها و کنترلهایی برای سیستم صوتی در اطراف آن قسمت وجود داشت.
سیستم تهویه مطبوع اتوماتیک دوگانه آئودی از همه نظر عالی بود و نه تنها به خوبی هوای داخل کابین را کنترل میکرد، بلکه خروجیهای زیادی هم در مناطق مختلف کابین برای آن قرار داده شده بود و امکان آن فراهم بود که با دست باز ترکیبی از دریچههای مختلف را فعال کرد.
فضای پا و سر در تمامی بخشهای کابین بسیار مناسب بود و صندلی راننده با تنظیم دستی در تعداد زیادی از جهات میتوانست راحتی کامل راننده را تضمین کند؛ بنابراین کاملاً قابل پیشبینی بود که در طول سفرهای طولانی خستگی سرنشینان بسیار کم باشد.

بالاخره به نایمخن رسیدیم. نایمخن شهری با قدمت حدود 2000 سال است که در کنار رود راین واقع شده است. این شهر در ابتدا یک پایگاه نظامی رومی بوده که بر مسیر راین نظارت داشته است و در طول تاریخ بهتدریج تبدیل به شهری بزرگ شده است. لازم به ذکر است که بازیکن تیم ملی فوتبال کشورمان، علیرضا جهانبخش نیز مدتی در تیم فوتبال این شهر به بازی مشغول بوده است. در حال حاضر نایمخن و آرنهم به صورت مشترک یک منطقه شهری را تشکیل میدهند.

خیابانهای ورودی شهر نایمخن عریض و بزرگ است اما هرچه به مرکز شهر نزدیک میشدیم باید وارد خیابانهای باریکتری میشدیم تا این که در نهایت به سنتروم یا خیابان مرکزی شهر رسیدیم که به پیادهرو تبدیل شده بود و برای خودروها ورود ممنوع بود. پس به بالای یک مرکز خرید رفتیم و خودرو را در پارکینگی که بر روی سقف آن مرکز خرید قرار داشت پارک کردیم. در پارکینگ هیچ شخصی وجود نداشت که قبض پارکینگ صادر کند یا پول تحویل بگیرد بلکه شیوه کاری پارکینگها به این صورت بود که در هر چند متر از پارکینگ دستگاههایی قرار داشت که باید مدت زمانی که قصد توقف داشتیم را در آن وارد میکردیم و این دستگاه مبلغ قابل پرداخت را محاسبه و وجه آن را دریافت میکرد. پس از پرداخت مبلغ، یک قبض صادر میشد که بر روی آن ساعتی که باید خودرو را برمیداشتیم نوشته شده بود. این قبض را باید در پشت شیشه خودرو و قسمت راننده قرار میدادیم تا مأموران پلیس که هرازگاهی به پارکینگها سرکشی میکردند آن را مشاهده کنند. درصورتیکه راننده خودرویی این قبض را دریافت نکند، یا آن را در پشت شیشه قرار ندهد یا بعد از زمان مقرر برای برداشتن خودرو اقدام کند، با جریمه سنگینی روبهرو خواهد شد. مبلغ پارکینگ برای هر ساعت چیزی در حدود 2.5 یورو (10 هزار تومان) بود و ما برای توقف تخمینی 3 ساعته حدود 7 یورو پرداخت کردیم. لازم به ذکر است که مبلغ پارکینگ در شهرهای مختلف و مناطق مختلف از یک شهر ممکن است تغییر کند و حتی ما پارکینگی با مبلغ ساعتی 6 یورو (24 هزار تومان) را نیز در روزهای بعد تجربه کردیم!

پس از پارک خودرو و قرار دادن قبض پارکینگ در محل مناسب، راهی طبقات پایینتر شدیم تا وارد خیابان اصلی شویم. شاید گفتن بعضی توضیحات چندان جالب به نظر نیاید اما بد نیست که برای آشنایی با بعضی نکات ریز که معمولاً به آن پرداخته نمیشود، این بخش از داستان را هم بگویم. وقتی به طبقه همکف رسیدیم احساس نیاز به رفتن به توالت پیدا کردم و به سمت سرویس بهداشتی رفتم. در اروپا معمولاً سرویس بهداشتی رایگان در مناطق عمومی بسیار بهندرت پیدا میشود و برای سرویس بهداشتی باید پول پرداخت شود. مبلغ معمول برای سرویس بهداشتی از 50 سنت (2000 تومان) تا 1.5 یورو (6000 تومان) است و حتی در مناطق شلوغ و گرانقیمت ممکن است حتی به 3 یورو (12000 تومان) یا بیشتر هم برسد! معمولاً پرداخت پول به صورت مکانیزه است و باید مبلغ را به دستگاه وارد کنید تا اجازه ورود به شما بدهد. ضمناً پس از دریافت مبلغ این دستگاه به شما یک رسید میدهد که در بعضی موارد که بعداً توضیح آن را خواهم داد استفاده میشود. بهطورکلی در اروپا هرگاه پولی پرداخت میکنید، حتماً یک رسید در ازای آن به شما پرداخت خواهد شد.
من نیز پول را پرداخت کرده و پس از اتمام کار در خیابان به سایرین ملحق شدم. خیابان مرکزی شهر (سنتروم) به صورت یک خیابان سنگفرش بود که در دو طرف آن مغازهها و مراکز خرید مختلفی قرار داشت. همچنین در این خیابان تعداد زیادی کافه و رستوران نیز دیده میشد که از هوای تابستان استفاده کرده و میز و صندلیهایشان را در خیابان قرار داده بودند. ساختمانهای اطراف خیابان مرکزی همگی ساختمانهایی قدیمی و حتی تاریخی بودند و سعی شده بود که به جای جایگزینی این ساختمانهای قدیمی با ساختمانهای مدرن و جدید، این ساختمانها را مستحکم کنند و همچنان از آنها بهعنوان نمادهای هویت و تاریخ شهر استفاده کنند. همانطور که قبلاً نیز ذکر کردم، سبک شهرسازی در شهرهای اروپای غربی بسیار به یکدیگر نزدیک است و چنین سبکی از معماری شهری تقریباً در تمامی شهرهایی که از آن بازدید کردم، قابل مشاهده بود.
مدتی را به بازدید از مغازهها و قدم زدن در خیابان پرتردد گذراندیم تا اینکه کمکم خیابان شروع به سرازیر شدن کرد و ما هم در سراشیبی حرکت کردیم. کمی بعد علت این سراشیبی را متوجه شدیم.: ما مشغول رفتن به سمت ساحل راین بودیم!

راین یکی از معروفترین و پرآبترین رودخانههای جهان است که از کوههای سوئیس سرچشمه میگیرد و وارد آلمان میشود. این رودخانه بخشهایی از مرز آلمان و فرانسه را تشکیل میدهد و در نهایت با عبور از هلند به دریای شمال وارد میشود. وقتی که به کناره رودخانه رسیدیم واکنشی غیر از حیرت از این دریای روانی که در مقابل چشمانمان گسترده شده بود نداشتیم! برای ما که از کشوری آمده بودیم که در این فصل از سال بزرگترین رودخانه داخلی آن (زایندهرود) از خشکی به کویری برهوت شبیه است، مشاهده عرض دهها متری راین عظیم که به طور متوسط نزدیک به 3000 مترمکعب آب در هر ثانیه از آن عبور میکند قطعاً شگفتانگیز است. در اینجا به یاد شعر استاد سخن سعدی افتادم که فرموده است:

تو در کنار فراتی ندانی این معنی به راه بادیه دانند قدر آب زلال

شاید مردمان این خطه با بارش سالیانه دهها میلیمتر و رودهای پرآب قدر این نعمت بزرگ را ندانند، اما در کشور ما در بسیاری از مناطق آب شرب بهداشتی موجود نیست و در تابستانها بسیار پیش میآید که مجبور به جیرهبندی آب شویم، شاید قدر آب را بیشتر بدانیم.

اما آیا بهراستی چنین است؟ آیا ما بیشتر قدر آب را میدانیم یا این جماعت اروپایی؟ در کشور ما که رودخانهها خشکیده، سدها خالی و چاههای چند صد متری بی آب ماندهاند، اتلاف آب چقدر است؟ چقدر هرکدام از ما در شستشو، استحمام، تمیز کردن محیط و … آب را هدر میدهیم؟ چه حجمی از آب در همین کشور خشک ما در سیستم کشاورزی قدیمی و راندمان پایین غرقابی هدر میرود تا حاصل آن محصولاتی عمدتاً نامرغوب و غیرقابل استفاده باشد؟ از طرف دیگر در کنار همین راین پرآب، سیستم گرمایش آب خانهها را بهگونهای برنامهریزی کردهاند که اگر آب حمام بیشتر از یک حد معین باز بماند، آب سرد شود و در بسیاری از خانهها کنتور آب و گاز در حمام نصب شده است تا مصرفکننده به چشم خود ببیند که با هر ثانیه باز کردن شیر آب چند سنت از جیبش خارج میشود و لاجرم در مصرف آب صرفهجویی کند. شاید برایتان جالب باشد که بدانید یک بطری آب معدنی کوچک در کنار همین راین پرآب 2.5 یورو (10 هزار تومان) قیمت دارد! پس حالا ما بیشتر قدر آب را میدانیم یا اروپاییهایی که آنقدر آب دارند که برای آنها مایه دردسر شده است؟

پس از صرف دقایقی در کنار راین، کمکم به این نتیجه رسیدیم که وقت بازگشت است، چرا که باید قبل از زمان مقرر خودمان را به خودرو میرساندیم. پس راه بازگشت را در پیش گرفتیم و در بین راه به طور سرسری نگاهی هم به مغازهها میانداختیم. در همین حین وارد یک مغازه نانوایی شدیم تا چند عدد دونات بهعنوان میان وعده خریداری کنیم. در حالی که مشغول انتخاب دونات ها بودیم متوجه اتفاق عجیبی شدیم. یکی از کارمندان مغازه ناگهان به سمت درب ورودی رفت و درب را قفل کرد تا مشتری دیگری وارد مغازه نشود. وقتی که متوجه نگاه پرسشگر من شد، به ساعت اشاره کرد که یعنی ساعت 6 بعد از ظهر است و این یعنی ساعت کاری تمام شده و مغازهها تعطیل میشوند. ما که از قبل در مغازه بودیم خرید خود را انجام دادیم و همان کارمند مغازه درب را برای ما باز کرد، با لبخندی ما را بدرقه کرد و مجدداً پشت سر ما درب را قفل کرد. من اطلاع ندارم که این یک قانون است که باید مغازهها رأس ساعت تعطیل کنند یا این امر به صورت خودجوش انجام میشود؛ اما بدون اغراق تنها در عرض دو سه دقیقه تمامی مغازهها تعطیل شدند و خیابانی که تا لحظاتی پیش بسیار شلوغ و پر جمعیت بود، بلافاصله خالی از جمعیت شد و تنها چند کبوتر در کف خیابان باقی ماندند. مغازهداران حتی حاضر نبودند که چند ثانیه برای خروج مشتریانشان یا ورود مشتریان دیگر صبر کنند و رأس ساعت مقرر در مغازهها را قفل میکردند یا کرکرهها را تا نیمه پایین میکشیدند تا فقط مشتریان موجود در مغازه خارج شوند و شخص جدیدی وارد نشود.

این روند را در بسیاری دیگر از شهرهای اروپا نیز دیدم؛ یعنی رأس ساعت 6 در شهرهای کوچکتر و 8 در شهرهای بزرگتر به ناگهان تمامی مغازهها تعطیل میشوند و هیچکس در خیابانها باقی نمیماند. بهگونهای که اگر در ساعت مثلاً 10 شب به خیابان بروید احساس میکنید که وارد شهر مردگان شدهاید! آنهم در کشوری مثل هلند که در روزهای بلند تابستان تا ساعت 11 نیز هوا روشن است و خورشید بسیار دیر غروب میکند! درواقع روش زندگی مردم در اروپا به این صورت است که از صبح تا ساعت 6 عصر کار میکنند و بعد از آن به سمت رستورانها، کافهها، بارها و … میروند و شام را حدود ساعت 6 الی 8 شب صرف میکنند و به خانههایشان میروند تا خیلی زود بخوابند و این روش زندگی هر روز تکرار میشود.

ما هم که دیگر دلیلی برای ماندن نداشتیم، به سمت خودرو حرکت کردیم و پس از سوار شدن نرمافزار رهیاب را بر روی خانه مرتضی تنظیم کردیم و به سمت خانه به راه افتادیم. اتفاقات هیجانانگیزتری در روزهای بعد در انتظار ما بود پس ادامه داستان را در قسمت آینده دنبال کنید.
ادامه دارد…

اتومبیل باز...

در سال 1394 شمسی، تعداد 50,289 دستگاه خودروی سواری وارد کشورمان شده که از کل این رقم،57 درصد شامل خودروهای شاسیبلند،30 درصد سدان و 13 درصد هم هاچبک بودهاند. پس بدین ترتیب، بیش از بیست و هشت هزار دستگاه خودروی شاسیبلند از اقصی نقاط عالم وارد دیارمان شده که این خود گواهی است بر گرایش روزافزون مردمان این مرز و بوم به انواع بلندقامتان وارداتی.

شاید پربیراه نباشد که قرن حاضر را، قرن حضور و بروز توفنده بلندقامتتان آهنین در اقصی نقاط گیتی بدانیم. اگر در قرن بیستم، این خودروهای سدان و هاچبکها بودند که بر جادهها و کورهراههای پنج قاره حکمروایی میکردند، در قرن بیست و یکم، این شاسیبلندها و کراساوورها هستند که قصد فتح قلل رفیع را در این عالم دارند. اقبال به خودروهای بلندقامت، عمدتاً از چند منظر ناشی میشود:
الف – اغلب شاسیبلندها و کراساوورها از جذبه و گیرایی بیشتری نسبت به مابقی سگمنت های خودرویی برخوردارند و ابعاد بزرگ بدنهشان هم در تشدید این امر بیتأثیر نیست. همین موضوع در جای خود، حس جاهطلبی برخی از اشخاص را بهتر ارضا نموده و نوعی حس رضایت درونی را به آنها القاء میکند. کم نیستند مردمانی که ظاهر زیبای یک خودروی شاسیبلند و لیست بلندبالای آپشن های رفاهیاش را بر خواص آفرودی آن ترجیح میدهند.
ب – شاسیبلندها و کراساوورها در جادههای خاکی، ناهموار، سنگلاخ و…. از قابلیت عملیاتی بهتری برخوردارند و آزادی عمل بیشتری را هم برای مالکان خود به ارمغان میآورند.
ج – این دسته از خودروها، از فضای داخلی عمدتاً وسیعی برخوردارند و ورود و خروج به داخل آنها بهمراتب راحتتر از سواریها و خودروهای کوتاهقامت صورت میپذیرد. همین عامل خود حس آرامش و راحت بهتری را برای سرنشینان این دسته از خودروها فراهم میآورد، درست همانگونه که آحاد ابناء بشری در یک خانه بزرگ و وسیع آرامش بیشتری را نسبت به یک آپارتمان تنگ و کوچک حس میکنند!
د- اغلب خودروهای بلندقامت، از وضعیت ایمنی و استحکام بهتری نسبت به خودروهای کوتاهقامت برخوردارند و وزن بیشتر و ارتفاع بلندتر آنها در تصادفات بسیار کارساز است، البته این به معنای ایمنی برتر تمامی شاسیبلندها و کراساوورها نسبت به خودروهای سواری و هاچبک و…. نیست، چه بسی خودروهای شاسیبلندی که حتی از یک هاچبک کوچک ولی ایمن نیز ضعیفتر هستند و تفاوتشان با آن خودروی مینی و نقلی تنها در یک هیکل بهظاهر گنده و تنومند خلاصه میشود و بس!
با ذکر این مقدمه کلی، در سطور ذیل 5 خودروی بلندقامت را به شما عزیزان معرفی میکنیم، خودروهایی که بیشترین شمارگان ورود به کشور در سال 94 را به خود اختصاص دادند.

2015 BMW X4 xDrive28i
رتبه نخست: هیوندای سانتافه با واردات 9,050 دستگاه.
با آنکه نزدیک به یک دهه از ورود این شاسیبلند کرهای به کشورمان میگذرد، ولی همواره و در همه حال خودرویی محبوب و پرفروش و گزینه نخست اکثر طبقات مرفه جامعهمان بوده است. در حال حاضر، این تندیس زیبای کرهای تنها با یک پیشرانه 4 سیلندر 2.4 لیتری در کشورمان عرضه میشود. توان خروجی این پیشرانه معادل 188 اسب بخار و گشتاورش برابر با 246 نیوتنمتر است. بهای نقدی این خودرو در حال حاضر بهصورت ثبتنامی (شرکتی) معادل 220 میلیون تومان است.

رتبه دوم: کیا اسپورتیج با واردات 3,614 دستگاه.
نسل سوم اسپورتیج را بهحق میتوان یکی از جوانپسندترین و یا حتی ایرانی پسندترین بلندقامتان موجود در بازار ایران زمین دانست، آنچنان جوانپسند که در همان بدو ورودش صفهای طویلی برای آن به راه افتاد و در کنارش، با چند برابر قیمت جهانی خود، یعنی حولوحوش هفتاد میلیون تومان به فروش میرفت، آنهم در دورانی که یک دلار تنها اندکی بالای هزار تومان بود!.. در حال حاضر، این خودرو با یک پیشرانه چهار سیلندر 2.4 لیتری در بازار کشورمان عرضه میشود. توان این پیشرانه معادل 168 اسب بخار و گشتاورش برابر با 220 نیوتنمتر است. بهزودی نسل چهارم و جدید اسپورتیج راهی دیارمان خواهد شد. بهای نقدی نسل سوم اسپورتیج بهصورت ثبتنامی معادل 176 میلیون تومان است.

رتبه سوم: هیوندای ix35 با واردات 2,850 دستگاه.
از این خودرو با نام توسان هم یاد میشود. با آنکه تمامی نسلهای این خودرو به کشورمان راه یافته ولی نسل دوم آن در ایران بهمراتب موفقتر از نسل اول آن ظاهر شده که این امر بیشتر به طرح زیبا و عامهپسند آن برمیگردد، طرحی که بهرغم معرفی نسل جدید، هنوز هم طراوت و تازگی خود را بهتمامی حفظ نموده و از هواخواهان و شیفتگان بسیاری در بازار کشور برخوردار است. هیوندای توسان و یا ix35 نسل دوم با یک پیشرانه چهار سیلندر 2.4 لیتری در ایران عرضه میشود. توان این پیشرانه معادل 174 اسب بخار و گشتاورش برابر با 227 نیوتنمتر است. بهای نسل دوم این خودرو در بازار آزاد بین 155 الی 160 میلیون تومان بهصورت فول آپشن است. ثبتنام از نسل جدید و یا سوم توسان هم چندی پیش توسط نمایندگی آن انجام میشد و چند وقتی ست که چند دستگاهی از آن بهصورت انگشتشمار به برخی از نمایشگاههای خودرو هم راه یافته است. نسل جدید توسان از چهرهای بسیار جذاب و دوستداشتنی برخوردار بوده و از پیشرانهای چهار سیلندر و 2 لیتری سود میبرد. توان خروجی این پیشرانه معادل 157 اسب بخار است، بهای ثبتنامی این خودرو حدود 179 میلیون تومان است.

رتبه چهارم: تویوتا RAV4 با واردات 2,751 دستگاه.
این کراساوور زیبا، جانسخت و کم استهلاک ژاپنی به سرعت دارد جای پای خود را در بازار کشورمان تثبیت میکند و روزبهروز نیز اقبال بیشتری را متوجه خود میسازد. البته این مسئله تنها در ایران نیست که نمود میباید بلکه در بازارهای جهانی همچنین قضیهای را بهکرات شاهدیم و کمتر لیستی را، چه در چین، آمریکا و یا کانادا میتوان یافت که نام این خودرو در آن دیده نشود. تویوتا روفور در ایران با یک پیشرانه چهار سیلندر 2.5 لیتری عرضه میشود. توان خروجی این پیشرانه معادل 177 اسب بخار و گشتاور آن برابر با 233 نیوتنمتر است. در حال حاضر، نسخه فیسلیفت این خودرو با بهایی معادل 243 میلیون تومان ثبتنام میشود.

رتبه پنجم: بامو X4 با واردات 1,383 دستگاه.
شاید بهتر بود که این خودرو را در لیست جداگانهای جای میدادیم، چون هر چه باشد بامو X4 یک شاسیبلند لوکس بهحساب میآید تا معمولی، اما از آنجایی که موضوع این متن درباره تمامی بلندقامتتان وارداتی به ایران است چارهای جز این نبود. این خودرو را بهنوعی میتوان یک X6 کوچک به شمار آورد که در ابعاد نحیفتری قالببندی شده است، طرح بدنه آن بسی جذاب بوده و در میان خودروهای دیگر کاملاً شاخص و متمایز است. با آنکه از زمان حضورش در بازار کشورمان زمان چندانی نمیگذرد ولی در همین مدت اندک نیز توانسته جای پای خود را بهخوبی نزد فرادستان جامعه تثبیت کند. بامو X4 از یک پیشرانه چهار سیلندر 2 لیتری توئین توربو بهره میبرد که توان خروجی آن معادل 245 اسب بخار و گشتاور تولیدی آن برابر با 350 نیوتنمتر است. این ارقام در جای خود، نویددهنده یک رانندگی پرشتاب و سخت اسپرت هستند. البته در این میان، نباید از گیربکس 8 سرعته اتوماتیک بهراستی معرکه این خودرو غافل شد که به بهترین وجه با پیشرانه آن کوپل و هماهنگ است. بهای نسخه فول بامو X4 در بازار آزاد بین 440 الی 460 میلیون تومان است.

توضیح: این ارقام شامل مناطق آزاد کشورمان نمیشود و تنها خودروهایی را دربر میگیرد که با پلاک ملی در کشورمان عرضه شده و عوارض گمرکی به آنها تعلق گرفته است!

منابع:
WIKIPEDIA.ORG
TOYOTA.COM
IRTOYA.COM
ASSANMOTOR.COM
و….
– ارقام مربوط به واردات از هفتهنامه خودرو امروز شماره 298 اخذ شده است.

اتومبیل باز...

پس از دریافت اعلان تست عمومی بیوایدی S6 (که بهتازگی توسط کمپانی “کارمانیا” درحال ورود به کشور است)، با یکی از همکاران در گروه اسب بخار تماس گرفته و هماهنگیهای لازم را برای انجام آزمایشی فراتر از فرصت عمومی انجام دادم. روز موعود حوالی عصر بود که راهی محل آزمایش شدم. در راه علاوه بر جوانب گوناگون S6، به این فکر میکردم که خدا کند امروز به خوبی و خوشی بگذرد و اتفاقی برای خودروی امانتی من نیفتد تا شرمنده مالک نشوم! به هر ترتیب به محل آزمایش رسیدم و خودرو را پارک کردم. در حال بستن دربها بودم که ناگهان صدایی بلند مرا متوجه خود ساخت؛ S6! که در حال گذشتن از یک پیچ سربالایی با شیب تند بود! ناخودآگاه این عبارت گُنگ به ذهنم آمد: ماشین ایرانی، ماشین چینی!

بعد از سلام و احوال پرسی و گفتوگویی کوتاه مشغول بررسیِ چشمیِ ظاهر و رفتار خودرو شدم. هرکدام از هموطنان عزیز یک دور مسیر مشخصشده را طی میکردند و به نقطه اول بازمیگشتند. در فاصلهای که راننده قبلی پیاده و نفر بعدی سوار میشد، S6 همچون انسانی به نظر میرسید که پس از دویدن در سربالایی، ایستاده، دستهایش را روی زانوانش گذاشته و نفس نفس میزند؛ البته نه خیلی شدید. صدای پیشرانه 2.4 لیتری زیاد بود و حتی در همان توقفهای چندثانیهای هم کم نمیشد. البته این را هم در نظر داشته باشید که خودرو از ظهر همان روز یکسره درحال طی مسیر بوده و تحت فشار قرار داشت و خود این میتوانست باعث فاصله گرفتن از شرایط مطلوب باشد؛ گرچه بهشخصه اعتقاد زیادی به آن ندارم و معتقدم اگر ماشین، واقعاً ماشین باشد در هر صورت بسیار بهتر از این ظاهر میشود.

کمی از ظاهر آن صحبت کنیم. پلتفرم S6 همان نمونه خریداری شده نسل پیشین لکسِس RX است. شمایل کلی بر همان اساس شکل گرفته و بیننده را به راحتی به یاد آن میاندازد. نمای خودرو کمی قدیمی بوده و تاحدودی از سبک و سیاق کنونی چینیها هم فاصله دارد. بااینوجود، اجزای مختلف هماهنگی مناسبی داشته و چیزی در غالب عدم توازن، توجه بیننده را نمیکند.

چراغهای جلو از عقبیها مدرنتر هستند و انگار کار بیشتری طلبیدهاند. دو عدسی دایرهای و ابرویی جذاب بالای آنها بخش جلو را کمی از یکنواختی درآورده است. نشان بسیار ساده BYD در مرکز جلوپنجره قرار دارد و نواری افقی از دوطرف آن تا قاب کرومی مانند، ادامه پیدا میکند. داخل سپر یک ورودی باریک هوا تعبیه شده و در دوطرف آن دو چراغ گرد مهشکن دیده میشود. دو خط برجسته از گوشههای جلوپنجره با شیب نسبتاً زیادی تا گوشههای پایین شیشه جلو امتداد یافتهاند که در کنار حجم و برجستگی هلالی شکل گلگیرها، در نمایش تنومند قسمت جلو واقعاً مؤثر هستند.

نمای جانبی ویژگی خاصی ندارد و تنها نکتهای که چشم را متوجه میسازد اتصال ظریف برجستگیهای گلگیرهای جلو و عقب است. آینهها تپل و متناسب بوده و پشت خود چراغ راهنما دارند. به عقب که میرسیم بعد از ریل باربند، بالهای همرنگ بدنه دیده میشود که چراغ خطر سوم در مرکز آن قرار دارد. شیشه عقب با شیب تند و حاشیه مشکیرنگ پایین آمده و چراغهای ساده و درشت قرمز و سفید در طرفین آن جای گرفتهاند. جالب است بدانید چراغها اصلا طراحی و بهاصطلاح گرافیک خاصی ندارند و تفاوتی با بسیاری از خودروهای معمولی وطنی(!) نمیکنند. در سمت راست درب صندوق بار عبارت S6 و در زیر آن 2.4 و DCT هک شده که اشاره به مدل، حجم پیشرانه و نوع جعبهدنده خودرو دارد.
با باز کردن درب، محفظه بار فراخ و بزرگ توجه را جلب میکند. بهراستی که فضای پشت صندلیهای ردیف عقب بهتنهایی برای یک مسافرت دستهجمعی کافی است. برای افزایش فضای عمودی و طولی هم میتوانید روکش مشکیرنگ محفظه را جدا کرده و صندلیها را بخوابانید تا جا برای خواب راحت یک نفر نیز فراهم شود!

داخل کابین قضیه کلاً به همین قرار است. فضای بزرگ، جادار و دلباز S6 به جد یکی از ویژگیهای مثبت آن است که به نظر بنده میتواند کمک خوبی به فروش آن در بازار کشور بکند. در ردیف عقب با وجود فضای پای بسیار خوب، جای کافی برای 3 نفر با قد بیش از 180 سانتیمتر وجود دارد. نکته جالبِ این قسمت، انحنای سقف در ناحیه بالای سرِ سرنشینان است که باعث میشود از این لحاظ هم هیچ مشکلی وجود نداشته باشد. روکش صندلی و پنل دربها از چرم با کیفیت متوسط بوده و حس خوبی القا میکند.

شیشهها خوشبختانه بهصورت برقی کنترل میشوند. خودِ درب هنگام باز و بسته شدن نرم و کمصداست و لرزش خاصی به سرنشین وارد نمیسازد. البته یک نکته منفی وجود دارد و آن پوشش پلاستیکی موجود در سقف و صندوق عقب است. ردیف جلو فضای متفاوتتری دارد. کنسول جلو، داشبورد، کنسول میانی و بخشی از دسته دنده با پلاستیک پوشیده شده و از این نظر با ستونها و سقف همخوانی کامل دارند! دید جلو و اطراف از شیشه و پنجرهها وسیع است اما آینههای جانبی میدان خوبی در اختیار قرار نمیدهند. خبری از زیبایی نیست و همهچیز کاملاً معمولی و بدون هیچ حس خاصی جلوه میکند؛ بهطوری که شاید خیلی زود از نشستن در آن خسته شوید. کنسول میانی تنها شامل دو جای لیوان است. محل استقرار دستهدنده شیبدار بوده و بالای آن صفحهنمایش لمسی با ادوات و دکمههای مربوط به سامانه تهویه، پخش، تلفن و… جای دارد. در بالاترین نقطه این قسمت نمایشگر باریکی تعبیهشده که اطلاعاتی ازجمله ساعت و تاریخ را نشان میدهد، اما مشخص نیست چرا انقدر بد فُرم و فرورفته در کنسول است! فرمان چرمی نسبتاً خوشدست و باکیفیت بوده و چند دکمه معمولی در دو طرف آن دیده میشود که البته زیاد هم کاربردی نیستند. یکی از نکات بسیار نچسب S6 دقیقاً هینجاست! طراحی و رنگبندی نشاندهندههای پشت فرمان واقعاً زشت است و اصلاً به قد و قواره و قیمت خودرو نمیخورد! انگار که چند پسربچه از روی تفریح با مداد رنگی آن را کشیدهاند.

سرعتشمار دایرهای بزرگ اطلاعاتی همچون باز بودن دربها، ترمز دستی، کمربند و… را در دل خود دارد. دو نمایشگر نسبتاً کوچک مستطیلی هم اطراف آن هستند که اطلاعات کاملی را از بخشهای مختلف خودرو نشان میدهند. در مجموع کارایی این بخش خوب، اما ظاهرش بد است.

پشت فرمان قرار میگیرم. صندلی برقی را بهراحتی تنظیم میکنم و نگاهی به اطراف میاندازم. دید در جلو و اطرف خوب است و در عقب هم میتوانست بهتر باشد، چون ستونهای C کمی عریض هستند. دکمه روشن کردن خودرو زیر سمت راست فرمان و دکمه بازکردن درب باک بنزین سمت چپ آن قرار دارند. دسته دنده کمی از من دور است اما میتوان با آن کنار آمد. در حالت خودکار شروع به حرکت کردم. دو پنجره جلو بازاند و صدای پیشرانه کاملاً شنیده میشود. البته، این صدا کاملاً هم گوشخراش نیست و زوزه بسیار ضعیفی در اعماق آن وجود دارد؛ بهطوری که هم هنگام رانندگی هم موقعی که از دور به سمت ما میآمد حسّش میکردم.
اولین موردی که متوجه آن شدم عملکرد خاص ترمزها بود. اگر پایتان ناگهانی با پدال ترمز برخورد کند، خودرو با شدت بسیار زیادی خواهد ایستاد! اتفاقی که چند لحظه بعد از حرکت برای ما هم رخ داد. البته که چنین توقف شدیدی برای سرعت بسیار کم ما عجیب بود اما اگر به همین صورت عمل کند در سرعتهای بالا میتواند کارساز باشد. S6 در اولین پیچ تند (سراشیبی) خوب عمل کرد و با توجه به حضور 5 سرنشین و کاهش بهموقع دنده، ناپایداری خاصی در آن دیده نشد. با ورود به یک مسیر مستقیم پدال گاز را تا انتها فشردم و دورگیری پیشرانه بهخوبی انجام شد، اما جعبهدنده تمایلی به سبک کردن دنده نداشت؛ چرا که تنظیم آن بهگونهای است که در رانندگی عادی فقط هنگامی که پدال حداکثر تا 80 درصد فشرده شده اقدام به تعویض میکند و اگر تا ته گاز بدهید دنده را سنگین نگه میدارد تا در مواقعی مثل عبور از سربالاییهای تند و جاهایی که به گشتاور بالا نیاز است، خودرو کم نیاورد!

شتابگیری S6 خوب است اما یک نکته منفی دارد، صدای پیشرانه بسیار بیشتر شده و درست مثل پژو پارس خودمان به داخل کابین نفوذ میکند. با این وجود دست برنمیدارم و دوباره آن را به چالش میکشم. در اولین دور برگردان دنده از 3 به 2 میرود و هنگام خروج پس از چند ثانیه ناگهان فشار را بیشتر میکنم. نعره پیشرانه با یک معکوس 3 به 2 خوب و بهموقع بلند شده و عقربه دورشمارِ داخل نمایشگر سمت چپ با سرعت به پیش میرود. همینطور ادامه میدهم، دنده ها تقریباً خوب (با کمی تعلل) تعویض میشوند و سرعتسنج به عدد 120 میرسد. فرمان در سرعتهای بالاتر سفتتر میشود و حس امنیت خوبی دارد. بخاطر شلوغی بلوار مجبور به ترمز شدم. عقربه با سرعت پایین آمد و دندهها با همان سیاق قبلی سنگین شدند. درمجموع رفتار S6 در حالت خودکار منطقی و اگر بخواهیم منصف باشیم بیشتر از حد انتظار است. جعبهدنده در کفی بهتر از سربالایی عمل کرده و با حواسِ جمعتری پاسخ میدهد.

از آنجایی که هیچ خودرویی را نمیشود و نباید تنها در حالت خودکار راند (!) با توقفی کوتاه پنجرههارا بستیم، سامانه تهویه را روشن کردیم و با قرار دادن دسته دنده روی S به راه افتادیم. در حالت دستی با ضربه به جلو (+) دنده سبک و با ضربه به عقب (-) دنده سنگین میشود. خودم را به صندلی میچسبانم و با نگاهی به اطراف پدال را تا نزدیک به انتها پایین میبرم. ضربهای آرام به دسته دنده وارد میکنم و جعبهدنده پس از مکثی بسیار کوتاه در دنده 2 قرار میگیرد. شتابگیری را ادامه میدهم و به همین منوال تا دنده چهارم پیش میروم؛ S6 واقعاً بیشتر از آنچه تصور میکردم تحت فرمان و چابک است! چند متر مانده به دور برگردان پدال ترمز را با قدرت صعودی میفشارم، دماغه خودرو پایین میآید و هر 5 سرنشین کمی به جلو پرتاب میشوند، اما سرعت و فاصله توقف خوب و راضیکننده است. پس از شروع دوباره به حرکت، کمی سرعت را بیشتر کردم و با احتیاط فرمان را متناوباً به چپ و راست چرخاندم؛ اینجا بود که تزلزل و اضطرابِ همراه با دودلی به سراغمان آمد و همکار اسب بخاریام از بنده خواست که زیاد سربهسرش نگذارم!

S6 تا اینجا خیلی هم بد کار نکرده بود. حتی میتوان گفت ویژگیهای رانندگیاش بهتر و رضایتبخشتر از جوانب بصری و ظاهری هستند. با وجود این راضی نشده و به سمت سربالایی تندی روانه میشوم. جعبهدنده در حالت دستی، ظرفیت پر و خودرو جداً تحت فشار است (البته منظور از فشار نحوه رانندگی بنده و تلاش برای به چالش کشیدن آن است). در اولین پیچِ تیز دنده را یکی کم کرده و فرمان را با قدرت چرخاندم. کمی با کمبود کشش مواجه و مجبور شدم سرعت را کمتر کنم. با رسیدن به پیچ تند دوم یک معکوس دیگر به جعبهدنده دادم و صدایی از جنس فریاد از پیشرانه شنیدم. S6 سربالایی را طی میکند اما با کمی زحمت! بار دیگر همین مسیر را در حالت خودکار طی کردم. اینبار علیرغم کاستیهای قبلی، قبل از ورود به پیچ دوم با یک معکوس 3 به 2 بسیار دقیق و بهموقع شگفتزده شده و دهان به تحسین گشودم. جالب اینجاست که بعضی از هموطنان از پاسخ بسیار بد جعبهدنده در همین نقطه شکایت بسیار میکردند؛ که همین باعث شد بیشتر به قِلقی بودن آن پی ببرم.

فرمان هیدرولیک را فراموش نکنیم. بیشازاندازه بزرگ نبوده و خوشدست است. عملکرد آن در تمامی مسیرهای شیبدار و صاف نرم، نسبتاً دقیق و تحت کنترل بود. اما ارتباطش با چرخها حس گنگی داشت و اطلاعات زیادی از میزان چرخش چرخ و نیز سطح مسیر در اختیار قرار نمیداد. بدون اغراق میگویم، در پارس مدل 94 بیشتر حس میکنید که فرمان به چرخها متصل است! البته نمیدانم، شاید این تنها از نظر بنده یک عیب باشد!

درنهایت به نقطه آغاز بازگشته و با چرخشی تند و پاسخ خوب فرمان، S6 را متوقف کردم. رانندگی تمام شد و اولین حسی که در ذهن داشتم این بود: خوب بود، لذت بردم.
بهعنوان جمعبندی، BYD S6 شاسیبلندی جسور از دیار کپیکاران ماهر است. طراحی آن چه در بیرون و چه داخل کابین قدیمی بوده و هیجان و جاذبه خاصی ندارد. البته چند نکته مثبت ظریف هم دارد که نمیتوانیم نادیدهشان بگیریم. اتاق در هردو ردیف و حتی در صندوق بار راحت، فراخ و بسیار جادار است. سواری نرم، پر صدا، راحت، با دید خوب (بجز آینههای جانبی)، چابک و تا حدودی تحت کنترل است. پیشرانه از آنچه تصور میکنید سرزندهتر بوده و علیرغم قدرت نهچندان زیاد، پتانسیل قابلقبولی (نسبت به وزن و ابعاد خودرو) دارد. جعبهدنده دوکلاچه DCT را میتوان مهمترین قسمت S6 دانست؛ چرا که رفتار آن کمی دیرهضم است و باید چند وقتی با آن رانندگی کنید، قِلقهای مختلفش را یاد بگیرید و بیشتر و بیشتر به آن عادت کنید تا دیگر گیجکننده و آزاردهنده نباشد و رضایتتان را جلب کند. عملکرد سامانههای ترمز و تعلیق نیز رضایتبخش بوده و ایراد خاصی ندارد. اگر یک جمله بخواهم درمورد آن بگویم: شاسیبلند معمولی چینی، با عملکرد فنی مناسب و ظاهر نامناسب.

نکات مثبت مهم: سامانه ترمز قوی، چابکی بیشتر از حد انتظار، فضای بسیار خوب، صندلیهای راحت.
نکات منفی مهم: قدیمی بودن و عدم زیبایی ظاهری، پیشرانه پر سروصدا، نفوذ صدای پیشرانه به داخل کابین، عملکرد ضعیف کولر.

در پایان توجه شما خوانندگان عزیز را به مشخصات فنی نمونه موجود در کشور جلب میکنم.
نوع و حجم پیشرانه: 4 سیلندر خطی DOHC / 2400 سیسی
بیشینه قدرت: 160 اسب بخار در 5800 دور بر دقیقه
بیشینه گشتاور: 229 نیوتونمتر در 4000 دور بر دقیقه
جعبهدنده: 6 سرعته دوکلاچه خودکار (DCT) با قابلیت تیپترونیک
نوع فرمان: هیدرولیک
ترمزها (عقب/جلو): دیسکی / دیسکی خنک شونده (ساخت بوش آلمان)
سامانه تعلیق (جلو/عقب): مک فرسون / مک فرسون با اتصال سه مفصلی مستقل
ابعاد بدنه (میلیمتر): 4810 طول، 1855 عرض، 1725 ارتفاع
فاصله بین دو محور: 2720 میلیمتر
وزن خالص: 1695 کیلوگرم
اندازه رینگ/لاستیک:17 اینچ/ 225/65
حجم مخزن سوخت: 72 لیتر
سقف سرعت: 185 کیلومتر بر ساعت
مصرف سوخت (ترکیبی): حدود 11 لیتر در یکصد کیلومتر (9.8 لیتر طبق ادعای شرکت کارمانیا خودرو)

“از هموطنان عزیز دعوت میشود درصورت تمایل برای انجام آزمایش رانندگی و تهیه گزارش از خودروی خود با مجله پدال تماس حاصل فرمایند.”

اتومبیل باز...

برخی اوقات بهتر است که اولین نباشید! نوآوری و ابتکار در صنعت خودرو میتواند جوایز مختلفی را به ارمغان بیاورد. البته با فرض اینکه عموم مردم آمادهی پذیرش یک خودروی جدید و انقلابی باشند. کرایسلر در دههی 80 میلادی و تسلا در زمان حال پیشرو بوده و هستند.

اما همیشه همهی خودروهایی که جلوتر از زمان خود بودهاند روی موفقیت را به خود ندیدهاند. برخی در زمانی اشتباه در مکانی اشتباه قرار داشتهاند درحالیکه برخی هم تکنولوژی فراتر از زمان خود را به نمایش گذاشتهاند. این خودروها ممکن است که حالا از روی علاقه دوستدارانی داشته باشند اما در زمان عرضهی اولیهی خود ضرورتاً بازخورد خوبی را دریافت نکردهاند. اینجا 10 خودروی جلوتر از زمان خود را در 30 سال گذشته و فراتر از آن لیست کردهایم.

10. پونتیاک آزتک
نیازی به گفتن نیست که این خودرو یکی از زشتترین وسایل نقلیهی تمامی ادوار نام گرفته است؛ اما کانسپت واقعی که در باطن آزتک قرار داشته یکی از خودروهای جلوتر از زمان خود بوده است. این کراس اوور قدبلند که خشن به نظر میرسد، در بدنه از ورقههای فلزی معمولی و نسبتاً نرم امروزی استفاده کرده است. عناصر طراحی همچون چراغهای قرارگرفته در بالای گلگیرها، نمای شیبدار عقب و شیشههای کناری زاویهدار میتوانند در بسیاری از کراس اوورهای امروزی پیدا شوند. این خودرو همچنین نوآوریهایی در داخل کابین داشته از جمله کولر قابل جابجایی و چادر قابلنصب.

9. نیسان Stanza Wagon/Axxess
Stanza واگن و جانشین آن نیسان Axxess یک خودروی ساب کامپکت با درهای عقبی کشویی و سیستم چهارچرخ محرک در دسترس بوده است. آیا این خودرو یک مینی ون است، یا یک کراس اوور یا یک واگن کوچک؟ پاسخ مثبت است. این خودرو بهطور باورنکردنیای کاربردی بودن و عملکرد را در یک فرم کوچک و صرفهجو عرضه کرده است. اگرچه که بسیاری از کراس اوورهای ساب کامپکت کنونی درب عقب کشویی ندارد اما بههرحال کانسپت پایه آشنا است.

8. سوزوکی SX4 هاچبک
و حال که صحبت از کراس اوورهای ساب کامپکت شد باید گفت که این سگمنت الآن بسیار داغ است؛ اما قبل از ساخت خودروهایی چون مزدا CX-3، هوندا HR-V و فیات 500X باید سوزوکی SX4 هاچبک را در این وادی موردبررسی قرار داد. این خودرو که به نوعی نشاندهندهی خطوط کلی جانشینان مدرن خود است، ارتفاع زیادی از زمین دارد و بدنهای ساب کامپکت و سیستم چهارچرخ محرک انتخابی را به نمایش میگذارد. این خودرو حتی قبل از میتسوبیشی اوت لندر اسپورت و نیسان جوک وجود داشته است.

7. فورد موستانگ SVO
یک ماسل کار 4 سیلندر توربوشارژ دار در اوایل دههی 80 یک گناه نابخشودنی به حساب میآمد و برخلاف پرفورمنس چشمگیرش، چندان موردتوجه قرار نگرفت. خب 30 سال در زمان سفر کنیم و به زمان حال بیاییم! نهتنها پیشرانهی 4 سیلندر در موستانگ دیده میشود بلکه این بیماری مسری به کامارو نیز سرایت کرده است! جالب آنکه این پیشرانههای 4 سیلندر بسیاری از پیشرانههای 8 سیلندر آن زمان را در جیب خود میگذارند!

6. دوج ویستا کلت/هوندا سیویک واگو ون
این دو خودرو واگنهای ساب کامپکت بلندقد دههی 80 بودهاند اما این خودروها اساساً طرح کلی اکثر هاچبک های کوچک امروزی هستند. با اضافه کردن خط سقف بلندتر، مسافران میتوانند قائمتر بنشینند و از فضای اضافی به وجود آمده استفاده کنند. نیسان ورسا نوت، هوندا فیت و تویوتا یاریس از فلسفهی این طرح کاربردی استفاده کردهاند.

5. پورشه 959
سیستم چهارچرخ محرک در دههی 80 اکثراً در خودروهای آفرود و خودروهای رالی بکار گرفته میشد تا اینکه پورشه 959 تمامی معادلات را تغییر داد. 959 اولین خودروی چهارچرخ محرک با عملکرد بالا نیست که تا حالا ساختهشده، اما پورشه نشان داد که این سیستم چگونه میتواند قدرت زیاد را در راهی درست استفاده نماید و پیستها را یکی پس از دیگری پشت سر گذاشته و مسابقات را برنده شود. امروز، سیستم چهارچرخ محرک در بسیاری از خودروها دیده میشود.

4. سوبارو اوت بک
یک واگن چهارچرخ محرک را انتخاب کنید، چند سانتیمتری ارتفاع را زیادتر کنید و چند روکش و طرح چشمگیر را به خودرو اضافه نمایید. خب حالا یک کراس اوور دارید! این یک خودروی تماماً کانسپت نیست اما سوبارو اوت بک فرمول را به خوبی پیاده کرده و ثابت کرده که خودروساز محبوبی در تمامی دورانها است. هوندا کراس تور، تویوتا ونزا، آئودی آلرود و فولکس گلف آلتراک و حتی خود سوبارو Crosstrek میتوانند از اوت بک به خاطر موجودیتشان تشکر کنند.

3. AMC Eagle
اوت بک ممکن است که سیستم چهارچرخ محرک را با یک واگن قدبلند بهصورت ترکیبی عالی درآورده باشد اما یک دهه پیش از آن AMC Eagle وجود داشته است. Eagle با بدنهی یک واگن، سیستم چهارچرخ محرک و مواردی دیگر جلوتر از زمان خود بوده است. این خودروی غیرعادی در زمان خود کمتر دوست داشته میشد اما الآن در لیست ما نامش قرار دارد.

2. بیوک ریویرا 1986
دیدن بیوک مخصوصاً مدل ریویرا در این لیست ممکن است عجیبوغریب باشد؛ اما این خودرو تکنولوژی 30 سال گذشته را یدک میکشد، تکنولوژی که هماکنون در اکثر خودروهای جدید وجود دارد. این تکنولوژی صفحهی لمسی نام دارد! ممکن است باور کردنش سخت باشد اما این خودرو در سال 86 میلادی کنترل صفحه لمسی داشته است. به خاطر محدودیتهای مربوط به آن زمان، این سیستم پایه و کند بوده و چندان قابلاعتماد نبوده است؛ اما این خودرو بر آینده تأثیر گذاشته است، آیندهای که حالا میبینیم و در آن دکمههای گوناگون با یک صفحهی ساده جایگزین شدهاند.

1.GM EV1
این خودرو ممکن است که یک طرح مطالعاتی، ابزار بازاریابی و یا هر چیز دیگری باشد؛ اما هیچکدام از اینها دلیل نمیشوند که این خودرو را اولین وسیلهی نقلیهی الکتریکی مدرن در دسترس عموم ندانیم. با محدودهی حرکتی مناسب در جهان واقعی و قدرت خوب، این خودروی الکتریکی عجیب آیندهی روشنی را برای خودروهای الکتریکی نشان داد.
متأسفانه برنامهی EV1 لغو گردید اما چندین سال بعد خودروهای الکتریکی با دست پر پا یه میدان گذاشتند.

اتومبیل باز...

اتومبیل باز...

اتومبیل باز...

اتومبیل باز...

میزان فروش خودروها در کلاس خودروهای کامپکت در سه ماههی دوم امسال 6 درصد کاهش را نشان میدهد، دقیقاً همین رقم در سه ماههی اول امسال نیز تکرار شده بود. این یک عملکرد ناامیدکننده برای کلاس خودروهای کامپکت است. البته در این میان شاهد عملکرد ضعیف خودروهای معتبری چون شورلت کروز و هیوندای الانترا بودهایم.

از میان 17 مدل حاضر در این کلاس تنها 4 مدل با رشد فروش در 6 ماههی اول امسال نسبت به مدت مشابه سال پیش مواجه شدهاند.

• نکات برجستهی 6 ماههی اول سال 2016

1. سه مدل برتر این کلاس کار خود را به خوبی انجام دادهاند و هوندا سیویک جدید به همراه نیسان سنترای فیس لیفت شده افزایش فروش داشتهاند. تویوتا کرولا نیز به خوبی کاری که در سه ماههی دوم سال 2015 انجام داده فروش داشته است.

   

   2016 Nissan Sentra

   

   

   2016 Honda Civic

   
   
2. شورلت کروز جدید و هیوندای الانترا در حال تقلا بودهاند که همین امر پیشنهاد میکند مصرفکنندگان از خودروسازانی که مشکلات تأمینی دارند رویگردان هستند.

   

   2017 Hyundai Elantra

   

   2016 Chevrolet Cruze

   
   
3. سوبارو ایمپرزای سالخورده و کیا فورته/سراتو بهطور شگفتآوری خوب عمل کردهاند و فروش سراتو در سه ماههی دوم سال حدود 25 درصد رشد داشته است که بهترین عملکرد در میان خودروهای این کلاس محسوب میشود.

   

   2017 Forte Sedan

   

   
   
4. فروش فولکسواگن جتا نسبت به مدت مشابه سال قبل حدود 15 درصد کمتر شده که همین عملکرد هم به مشوقهای زیاد شرکت مربوط میشود. هرچند که این امر به فروش دیگر محصولات این خودروساز ضربه میزند.

   

   2016 Volkswagen Jetta

   

   2016 Volkswagen Jetta

   

   2016 Volkswagen Jetta

   
   
5. میتسوبیشی لنسر با افت فروش 35 درصدی در سه ماههی دوم سال مواجه بوده است و این رقم برای دوج دارت 49 درصد است. فیات 500L تنها یکسوم مدت مشابه سال قبلی در این مدت فروش داشته است.

   

   Mitsubishi Lancer Evolution

   

   2014 Fiat 500L

   

   2015 Dodge Dart SXT

   
   

منبع: left-lane

اتومبیل باز...

اتومبیل باز...