در سالهای اخیر، خودروهای کلاس کامپکت بسیار پیشرفت کردهاند. این خودروها تقریباً در کل جهان در فضا و ابعاد داخلی دچار رشد شده و به بسیاری از ویژگیهای لوکس مجهز شدهاند. اما این شباهات به معنای یکسانی تمامی خودروهای این کلاس نیست زیرا بین بزرگی و راحتیِ یک خودرو تمایز وجود دارد. با یک ماشین میتوانید تا 100 هزار کیلومتر را بدون هیچ عیبی بپیمایید و در نقطهٔ مقابل ممکن است یک خودرو هنوز هم در ابتداییترین ویژگیها مانند فرمان، ترمز و شتاب دچار کمبود باشد؛ بنابراین یک مقایسهٔ عملی و نزدیک برای مشخص کردن برترین سدان کامپکت بازار نیاز است. به همین دلیل امروز در اینجا پنج نمونه از جدیدترین سدانهای کامپکت را گرد هم آوردهایم تا آنها را به جدال دعوت کرده و پیروز میدان را مشخص کنیم. هر پنج خودروی ما نمونههای معقول و مجهزی بوده و ازلحاظ قیمت در میانهٔ مدلها و تیپهای مختلف خود قرار دارند.

ما برای مقایسه شورولت کروز LT با قیمت 25,035 دلار را انتخاب کردیم که جدیدترین خودروی این کلاس است. حالا جنرال موتورز نسل دوم کروز را معرفی کرده و با رژیم لاغری سخت توانسته است وزن آنرا حدود 100 کیلوگرم نسبت به قبل کاهش دهد. کروز جدید در بخش فنی نیز مجهز به یک پیشرانهٔ جدید با بلوک آلومینیومی شده است که با 1.4 لیتر حجم فقط 65 سیسی نسبت به موتور چهار سیلندر قبلی بزرگتر است اما با استفاده از توربوشارژر و تزریق مستقیم سوخت 15 اسب بخار قدرت و 40 نیوتن متر گشتاور بیشتری نسبت به قبل داشته و قدرت و گشتاورش به ترتیب به 153 اسب بخار و 240 نیوتن متر رسیده است.

در هوندا سیویک بجای موتور گرانتر 1.5 لیتری توربو، پیشرانهٔ محبوب 2 لیتری تنفس طبیعی با 158 اسب بخار قدرت را انتخاب کردیم. تیپ EX سیویک را برای این رقابت برگزیدیم که هرچند فاقد ناوبری، رادیو ماهوارهای و یا تنظیم برقی صندلی راننده است اما در عوض مجهز به کروز کنترل تطبیقی و سیستم حفظ حرکت خودرو میان خطوط شده است که مورد آخر از طریق حرکت جزئی فرمان، خودرو را در بین خطوط نگه میدارد. سیویک با قیمت 22,875 دلار ارزانترین شرکتکنندهٔ این مقایسه است.

هیوندای الانترا در نسل جدید خود برای سال 2017 از نو طراحیشده و زبان طراحی جدید این خودروساز را نشان میدهد. الانترا با طراحی جدید داخلی و خارجی و سیستم تعلیق بازنگری شدهٔ خود، از یک موتور جدید 2 لیتری با 147 اسب بخار قدرت سود میبرد. این موتور Nu نام دارد که از الفبای یونانی گرفتهشده است. خودروی مورد آزمایش ما تیپ Limited است که 23,310 دلار قیمت داشته و از امکانات مناسبی چون رادیو ماهوارهای و صندلیهای چرمی با گرمکن سود میبرد.

مزدا سه ممکن است تازهکارتر از دیگر خودروهای این مقایسه به نظر برسد اما جایگاه بسیار مناسبی را در این کلاس به دست آورده است. مزدا سه سدان ما از نوع Grand Touring بوده که مجهز به موتور 2 لیتری با 155 اسب بخار قدرت است و 24,430 دلار قیمت دارد. این تیپ دارای تجهیزاتی چون صندلیهای چرمی، سامانهٔ هشدار نقاط کور، سیستم چندرسانهای بسیار خوب مزدا با یک دکمهٔ کنترلکننده میان صندلیهای جلو است که مورد آخر فقط در خودروهای لوکس وجود دارد.

و درنهایت نیسان سنترا برای اولین بار از سال 2007 است که در مقایسههای ما شرکت کرده است. چراکه در 9 سال گذشته ما علاقهٔ چندانی به سنترا نداشتیم اما این خودرو با بهروزرسانیهای اخیر خود و دستیابی به فروش 203,509 دستگاه در سال گذشته نظرمان را عوض کرد. تیپ SL سنترا 25,545 دلار قیمت داشته و از همان پیشرانهٔ 1.8 لیتری چهار سیلندر و گیربکس CVT استفاده میکند اما طولانیترین لیست تجهیزات را در میان خودروهای این آزمایش دارد.

رتبهٔ پنجم نیسان سنترا SL

این خودرو نه قابلتحسین است و نه سرگرمکننده. نیسان سنترا سنگینترین، کم قدرتترین، بلندترین و باریکترین خودروی مقایسهٔ ماست و کمترین رضایت بخشی را دارد. ضعف قدرت موتور کمتوان 130 اسب بخاری سنترا توسط گیربکس CVT آن تشدید شده و موجب میشود بعد از 9.5 ثانیه از صفر به سرعت 96 کیلومتر در ساعت برسد. زمانی که بیش از یک ثانیه بیشتر از دومین خودروی کُند گروه است. در ترافیک نیز دور موتور مرتباً پایین و بالا میشود. گیربکس CVT نیسان برخلاف گیربکس CVT هوندا سیویک که بهطور قابل قبولی از گیربکسهای اتوماتیک معمولی تقلید کرده است، عملکرد تنبلی داشته و فقط به دنبال نسبت دندهٔ مناسب میگردد. سنترا در جادههای پیچدرپیچ عملکرد خوبی نداشته و جلو و عقب خود باهم همگام نیستند که موجب نگرانی راننده میشود. حتی ترمزگیری متوسط نیز موجب انحراف خودرو میشود.

نیسان سنترا حتی برای رفتن از نقطهٔ A به B هم انتخاب مناسبی نیست چراکه ساختار آن ضعیف بوده و خودرو دچار لرزش میشود. بعلاوه تعلیق و زیر و بند آن بهقدری خشک و سفت است که هیوندای الانترا در مقابل آن همانند یک مرسدس بنز S کلاس احساس میشود! صندلی راننده بیشتر به صندلی شکنجه شباهت دارد چراکه نشیمنگاه آن سفت بوده و یک برآمدگی از قسمت پشتی صندلی بیرون زده است. سنترا با بالاترین قیمت، بیشترین تجهیزات را ارائه میکند اما تمامی این تجهیزاتْ ارزانقیمت و بیکیفیت هستند مثل نمایشگرِ سیستم ناوبری آن که کوچک بوده و وضوح پایینی دارد. نیسان میداند که چگونه خودروهای کوچک عالی بسازد چراکه قبلاً این کار را کرده است. هنگامیکه در دههٔ 90 خودروی فوقالعادهٔ سنترا SE-R را ساخت که حتی آنرا با بامو 2002 مقایسه میکردند؛ اما امروز به نظر میرسد نیسان کمترین تلاش را برای ساخت یک خودروی کامپکت به خرج داده است.

رتبهٔ چهارم هیوندای الانترا Limited

شما نمیتوانید هیوندای را به تلاش نکردن متهم کنید. فقط چند سال پیش پیدا کردن یک زبان طراحی یکسان در خودروهای این شرکت کار سختی بود اما امروزه با بهکارگیری پیتر شرایر، اقدامات مؤثری انجام داده و طراحی چشمنوازی در محصولاتش دیده میشود. الانترای جدید با خطوط طراحی واضح، قیمت 23,310 دلار و تجهیزات نسبتاً کامل، مسلماً بهترین خودرویی است که تابهحال هیوندای برای فروش ارائه کرده است. طراحی داخلی الانترا هنری بوده و ما صفحهنمایش لمسی آنرا دوست داریم. طراحی دکمهها منطقی بوده و از طریق آنها بهراحتی سیستم صوتی و تهویهٔ خودرو کنترل میشود. کابین گسترده و روشن آن احساس خودرویی لوکس در این کلاس را ارائه میکند حتی اگر کیفیت مواد داخلی الانترا پایینتر از شورلت، هوندا و مزدا باشد؛ اما درحالیکه پیشرفت هیوندای در طراحی همچنان ادامه دارد، به نظر میرسد پیشرفت در پویایی خودرو در این نسل الانترا متوقفشده است. هنوز دقت فرمان بهعنوان بزرگترین چالش هیوندای باقیمانده و فرمان خودرو چندین درجه ابهام دارد.

هرچند موتور جدید آن با استفاده از یک استراتژی زمانبندی باز و بسته شدن سوپاپها به افزایش بهرهوری کمک کرده اما گشتاور را قربانی نموده است. بااینحال هیوندای هیچگاه ضعیفتر از دیگر رقبا احساس نمیشود و همانند هوندا در 8.3 ثانیه از صفر به 96 کیلومتر در ساعت میرسد. مزیت اصلی الانترا گیربکس مناسب 6 سرعتهٔ اتوماتیکش است که به شایستگی دندهها را تعویض میکند. این ماشین برای استفادهٔ کوتاهمدت راحت است اما در مسافتهای زیاد خستهکننده میشود. حتی اگر به سرعتسنج آن نگاه نکنید، با نفوذِ صدای باد و جاده به داخل خودرو میتوانید سرعت حرکت را بفهمید. هیوندای برای نشان دادن پیشرفت مداومش در حال کار بر روی بسیاری از قسمتهای محصولاتش است اما چند بخش در این الانترا وجود دارد که هنوز هم نیازمند بهبود هستند.

رتبهٔ سوم شورلت کروز LT

خودروهای کامپکت غیرقابلقبول کاوالییر و کبالت ساخت شورلت را به یاد دارید؟ اما پسازآن شورلت چندین سال برنامهٔ درسی فشردهای را جهت ساخت یک خودروی کامپکتِ مناسب برای جایگزینی آنها بکار گرفته است که کروز نتیجهٔ این تلاشها است. بهویژه که در حال حاضر سبکتر از نسل قبلی شده و خودروی قابلتحسینی به نظر میرسد. کروز جدید در جاده حرکاتی کنترلشده دارد، بسیار نرم و راحت است و سرنشینانِ صندلیهای جلوی آن از راحتی بالایی برخوردارند. این صندلیها بهاندازهٔ کافی عمیق هستند که حرکات بدن را کنترل کنند. رانندگی کروز همانند خودروهای بزرگتر احساس میشود و خودرویی مناسب برای کسانی است مسافتهای زیادی را پیموده و ساعتها در رفتوآمدند؛ اما این یعنی شورلت مزیت هندلینگ مناسب که یکی از ویژگیهای ذاتی خودروهای کامپکت است را قربانی کرده است.

فرمان آن همواره سبکی خود را بدون توجه به سرعت خودرو حفظ میکند و پدال ترمز بالاتر از پدال گاز قرارگرفته است. به همین دلیل هنگام ترمزگیری مجبورید پای راست خود را بالاتر بیاورید. البته موتور توربوی آن گشتاور بالایی دارد که موتورهای تنفس طبیعی دیگر رقبا توان رقابت با آنرا ندارند. به همین دلیل کروز توانست ظرف فقط 7.6 ثانیه از سکون به 96 کیلومتر در ساعت برسد که با اختلاف زیاد سریعترین عضو گروه است. بااینحال گیربکس 6 سرعتهٔ آن فقط برای کاهش مصرف سوخت تنظیمشده است. به همین دلیل سریعاً به دندههای بالاتر رفته و برای معکوس کشیدن نیز با شک و تردید عمل میکند. کروز تنها خودروی این رقابت است که به سیستم توقف-حرکت مجهز شده که به همراه استفاده از موتور کوچک توربو موجب شده آشکارا در بحث مصرف سوخت پیروز میدان باشد.

رتبهٔ دوم هوندا سیویک EX

ما بسیار خوشحالیم که هوندا پس از پنج سال متوجه اشتباه خود شده و مهندسان این شرکت هنوز فرمول موفقیت سیویک را فراموش نکردهاند. چراکه سیویک بار دیگر بر روی یک شاسی عالی سوار شده که بسیار مترقی است. برتری هر دو خودروی هوندا سیویک و مزدا 3 شما را متقاعد میکند که برای خرید خودرو سراغ ماشینهای کامپکت رفته و در هزینههای خود صرفهجویی کنید. هوندا در سیویک از سیستم تعلیق عقب Multilink استفاده کرده که کمک نمود این خودرو پایینترین مرکز ثقل را در بین پنج شرکتکننده داشته باشد و بالاترین شتاب جانبی را با 0.85 جی ارائه نماید.

فرمان سیویک دقت مناسبی داشته و راحتترین صندلیهای عقب را دارد. بااینحال همهٔ رانندگان ما تأیید کردند که صندلیهای جلوی آن حمایت خوبی از بدن نداشته و در پیچها مشکلساز میشود. بعلاوه صفحهنمایش 7 اینچی هوندا نقطهٔ مقابل سهولت استفاده در هیوندای است چراکه تمامی کنترلها از طریق این نمایشگر صورت میگیرد. سیویک ما به یک موتور 2 لیتری تنفس طبیعی مجهز بود که در دورهای میانی همواره کشش مناسبی را ارائه میکند. بعلاوه گیربکس CVT آن نیز به این وضعیت کمک شایانی میکند. سیویک در حالت رانندگی استاندارد رفتار معقولی دارد اما در حالت اسپرت، دور موتور بالا رفته و خودرو تهاجمی عمل میکند؛ ولی چیزی که باعث شد سیویک در رتبهٔ دوم قرار گیرد، گیربکس CVT آن بود. چراکه این خودرو بالاترین امتیاز رانندگی و سرگرمکننده بودن را در بین اعضای گروه کسب نمود اما بهتر است گیربکس 6 سرعتهٔ دستی استاندارد آنرا انتخاب کنید. صرفنظر از گیربکس، هوندا سیویک خودرویی هوشمند و سرگرمکننده است که از رانندگی با آن لذت خواهید برد و بار دیگر میتواند در رأس کلاس سدانهای کامپکت قرار گیرد.

رتبهٔ اول مزدا سه Grand Touring

نظرتان در رابطه با یک خودروی کامپکت عالی که در میزان فروش برتری ندارد چیست؟ این خودرو مزدا سه است؛ زیرا با این ماشین میتوانید کارهایی انجام دهید که نمیتوان با هیچ خودروی کوچک دیگری انجام داد. بهطور مثال باوجود برخورداری از پایینترین چسبندگی جانبی در بین خودروهای گروه، مزدا سه توانست با بالاترین سرعتْ آزمون اسلالوم را به پایان برساند. ازآنجاییکه فلسفهٔ ساختههای مزدا شاسی تنظیمشدهٔ آنها است، دینامیک تیز مزدا سه موجب قربانی شدن کیفیت سواری نشده است بهگونهای که مجموعهٔ تعلیق آن انطباقپذیری شگفتآوری را در جادههای خشن از خود نشان میدهد. فرمان مزدا سه بااینکه دقت سیویک را ندارد اما کاملاً طبیعی بوده و بازخورد مناسبی را از سطح مسیر به راننده منتقل میکند. موتور 2 لیتری این ماشین بهخوبی دور گرفته و صدای آن بهترین میزانی است که باید باشد.

مزدا سه دومین خودروی سریع گروه در شتاب صفرتا 96 کیلومتر است و با 0.4 ثانیه بیشتر در پس شورلت قرار میگیرد. گیربکس 6 سرعتهٔ اتوماتیک آن نیز کاملاً بیعیب و نقص است. بااینکه ابعاد خارجی آن نشان نمیدهد اما کابین سه کوچکترین کابین در میان خودروهای رقابت است بهنحویکه هم فضای سر و هم فضای پا در صندلیهای عقب برای افراد بلندقد مناسب نیست. البته کیفیت فوقالعادهٔ متریال داخلی موجب شده که تا حدودی این نقیصه را فراموش کنیم. مزدا سه یک متخصص ارائهٔ ترکیبی از انواع رانندگیها است. ممکن است شورلت کروز برای ترددهای کوتاه بهتر باشد یا سیویک سدان خانوادگی بهتری باشد اما مزدا سه، هم این کارها را انجام میدهد و هم قادر به انجام کارهای دیگری است که هیچ خودروی کامپکتی توان انجام آنرا ندارد. در سرگرمکننده و مقرونبهصرفه بودن، مزدا بیشترین تلاش را کرده و شدیداً موفق است.

مشخصات فنی

	شورلت کروز	هوندا سیویک	هیوندای الانترا	مزدا سه	نیسان سنترا
قیمت پایه	20,695 دلار	21,875 دلار	23,185 دلار	23,380 دلار	23,005 دلار
قیمت آزمایششده	25,035 دلار	22,875 دلار	23,310 دلار	24,430 دلار	25,545 دلار
فاصلهٔ محوری	2.70 متر	2.70 متر	2.70 متر	2.70 متر	2.70 متر
طول	4.66 متر	4.63 متر	4.57 متر	4.58 متر	4.62 متر
عرض/ارتفاع	1.8/1.46 متر	1.8/1.41 متر	1.8/1.43 متر	1.8/1.45 متر	1.76/1.5 متر
حجم صندوق بار	396 لیتر	424 لیتر	396 لیتر	339 لیتر	424 لیتر
پیشرانه	1.4 لیتری I4	2 لیتری I4	2 لیتری I4	2 لیتری I4	1.8 لیتری I4
تنفس	توربوشارژ	طبیعی	طبیعی	طبیعی	طبیعی
قدرت	153 اسب بخار	158 اسب بخار	147 اسب بخار	155 اسب بخار	130 اسب بخار
گشتاور	240 نیوتن متر	187 نیوتن متر	179 نیوتن متر	203 نیوتن متر	173 نیوتن متر
گیربکس	6 دنده اتوماتیک	CVT	6 دنده اتوماتیک	6 دنده اتوماتیک	CVT
محور محرک	جلو	جلو	جلو	جلو	جلو
شتاب صفرتا 96	7.6 ثانیه	8.3 ثانیه	8.3 ثانیه	8 ثانیه	9.5 ثانیه
مسافت 400 متر	15.9 ثانیه	16.5 ثانیه	16.4 ثانیه	16.2 ثانیه	17.4 ثانیه
حداکثر سرعت	212 کیلومتر	201 کیلومتر	196 کیلومتر	212 کیلومتر	193 کیلومتر
شتاب جانبی	0.82 جی	0.85 جی	0.84 جی	0.82 جی	0.84 جی
وزن خالص	1335 کیلوگرم	1266 کیلوگرم	1321 کیلوگرم	1331 کیلوگرم	1338 کیلوگرم
ظرفیت باک	52 لیتر	47 لیتر	53 لیتر	50 لیتر	50 لیتر
مصرف سوخت	6.7 لیتر	6.7 لیتر	7.3 لیتر	6.9 لیتر	7.3 لیتر
امتیاز	193	200	192	203	141

منبع: Car&Driver

در قسمتهای قبل گفتیم که در کشور هلند مهمان دوستی به نام مرتضی شدیم و مرتضی یک خودروی آئودی A6 استیشن واگن مدل 2005 برای ما فراهم کرد. اکنون ادامه داستان:
از خواب بیدار شدم اما چشمانم هنوز بسته بود. تابش آفتاب ملایم هلند را از پنجره اتاق کوچک طبقه دوم خانه مرتضی را بر روی پوستم احساس میکردم. هرچند که هوا زیاد گرم نبود، اما اگر در ایران بودم احتمالاً در چنین شرایطی کولر را روشن میکردم، اما در هلند و بهطورکلی اکثر مناطق اروپا کولر تقریباً وسیلهای ناشناخته است! نسیمی که از لای پنجره نیمهباز به داخل میآمد به اندازه کافی مناسب بود.

در حالی که هنوز چشمانم بسته بود در افکارم غرق شدم و سعی کردم اتفاقات روز گذشته را به خاطر آورم. طلوع آفتاب روز قبل را از پنجرههای بزرگ فرودگاه امام خمینی تماشا کرده بودم، پروازی حدوداً 6 ساعته با یک ایرباس قدیمی را پشت سر گذاشته بودم، وارد فضایی کاملاً جدید شده بودم، دنیایی جدید مملو از چهرههای جدید، ساختمانهای غریب، قوانین تازه و طبیعت متفاوت را تجربه کرده بودم و در نهایت سوار خودرویی شده بودم که با هر چیزی که تا آن زمان با آن رانندگی کرده بودم متفاوت بود. چه 24 ساعت عجیب و متفاوتی! گاهی اوقات انسان در زندگی با چیزهایی روبرو میشود که هرگز حتی فکرش را هم نمیکرده است و شاید همین موضوع یکی از جذابیتهای زندگی باشد.

با همین افکار از جایم بلند شدم تا تجربهای جدید کسب کنم و در این فضای جدید بیش از پیش دست به اکتشاف بزنم. پس از صرف صبحانه، با توجه به این که فرصت زیادی تا ظهر باقی نمانده بود، تصمیم گرفتیم که در شهر کوچک محل اقامتمان قدمی بزنیم. پس آماده شدیم و راهی کوچه شدیم. با باز کردن در خانه، آئودی A6 استیشن سبز رنگی را دیدم که با وجود این که بیشتر از چند ساعت از آشناییمان نمیگذشت، اما احساس علاقه و دلبستگی نسبت به آن احساس میکردم. شهر دوزبورگ آنقدر بزرگ نبود که نیازی به استفاده از خودرو برای رفتن به مرکز شهر در آن احساس شود. پس با نگاهی به عقب با آئودی خداحافظی کردم و راه پیادهرو را در پیش گرفتیم.

دوزبورگ شهری با وسعت کم است که در حدود چند هزار نفر سکنه را در خود جای داده است. این شهر در یکی از شرقیترین مناطق هلند قرار گرفته است که تا مرز آلمان فاصلهای در حدود 15 دقیقه دارد. خانههایی که در این شهر قرار داشت معمولاً از دو طبقه تجاوز نمیکرد و بهندرت در آن آپارتمان دیده میشد.

سخن معروفی وجود دارد که میگوید “اگر یک شهر از اروپای غربی را ببینید، انگار تمام شهرهای آن را دیدهاید!”. درواقع تمامی شهرهای این منطقه، فارغ از بزرگی یا کوچکی، از اصول معماری و شهرسازی یکسانی استفاده کردهاند که باعث میشود وقتی از شهری به شهر دیگر میروید به سرعت متوجه شباهتهای آنها با هم شوید.
دوزبورگ بهعنوان یک شهر بسیار کوچک تقریباً همه آن چیزی که شهرهای بسیار بزرگتری که در آینده به آنها سرک خواهیم کشید را داراست. هسته مرکزی شهر مهمترین قسمت شهر است که به زبان محلی کشورهای مختلف سنتروم، سنتر یا … نام دارد. سنتروم عبارت است از یک یا چند خیابان مجاور که بخش عمده مغازهها و مراکز خرید شهر در آن قرار دارند و تقریباً در همه موارد یک کلیسای بزرگ و قدیمی نیز در آن واقع شده است. سنتروم (واژه رایج برای مرکز شهر در زبانهای آلمانی و هلندی) معمولاً قدیمیترین بخش شهر است و درواقع هسته اصلی شهر محسوب میگردد که در طی سالها، بخشهای دیگر به آن اضافه شدهاند. معمولاً در سنتروم میتوان قدیمیترین خانهها و آثار تاریخی شهر را یافت که به خوبی حفظ شدهاند. این بخش از شهر شلوغترین و پررونقترین قسمت شهر نیز میباشد.

پس راه خیابانی که به سمت مرکز شهر میرفت را در پیش گرفتیم تا سنتروم این شهر کوچک را ببینیم. در همین جا اولین نکتهای که بد نیست به آن اشاره کنم این است که در تمامی خیابانها، چه در این شهر و چه در شهرهایی که بعداً در مورد آن صحبت خواهم کرد، خط مخصوص دوچرخه در کنار پیادهرو وجود دارد و نه خودروها و عابران به محدوده دوچرخهسوارها تجاوز میکنند و نه دوچرخهسواران از محدوده خود خارج میشوند. همچنین برای دوچرخهسوارها هم قوانین راهنمایی و رانندگی مخصوصی وجود دارد که در صورت عدم اجرای آنها، پلیس افراد خاطی را جریمه خواهد کرد.

بدون هیچ تردیدی دوچرخه محبوبترین وسیله نقلیه در اروپاست و در هر خانهای میتوان حتی به تعداد افراد خانواده دوچرخه پیدا کرد. گران بودن سوخت، علاقه به تندرستی و طبیعت دوستی دلایل مختلفی هستند که اروپاییان را به دوچرخهسواری بسیاری علاقهمند میکند. بد نیست اشاره کنم که در ژاپن نیز علاقه مشابهی را به دوچرخه مشاهده کردم و همین تحرک بالا به همراه رژیم غذایی سالمتر باعث شده است که ژاپنیها از اروپاییها و اروپاییها از آمریکاییها بهمراتب تندرستتر و سالمتر باشند و متوسط عمر بیشتری نیز داشته باشند.

پس از حدود 10 دقیقه پیادهروی به مرکز شهر رسیدیم و مغازهها کمکم آغاز شدند. هرچند که این مغازههای عموماً کوچک اصلاً قابل مقایسه با مراکز خرید بزرگ شهرهای بزرگتر نبودند، اما به خوبی تمامی نیازهای شهر را برطرف میکردند و تقریباً تمامی وسایل مورد نیاز را میشد در آنها پیدا کرد.

مهمترین بخش خیابان مرکزی شهر هم همانطور که قبلاً به آن اشاره شد، یک کلیسای بزرگ و قدیمی بود که در کنار درب ورودی آن یک لوح یادبود برای کشته شدههای جنگ جهانی دوم قرار داده شده بود. این لوح به سه زبان انگلیسی، آلمانی و هلندی نقش این شهر در جنگ جهانی دوم و صدماتی که در طول جنگ به آن وارد شده بود را شرح میداد. اگر بخواهم به طور خلاصه بیان کنم، دوزبورگ به دلیل این که در نزدیکی مرز آلمان قرار دارد، یکی از اولین مناطقی بود که در یورش ارتش نازی به سمت غرب اشغال شد. همچنین در روزهای پایانی جنگ، به دلیل موقعیت مناسب، این شهر پایگاهی برای تجمع ارتش متفقین شد تا با یک یورش همه جانبه، کار آلمان را در جنگ یکسره کنند. مرتضی میگفت که میزان خصومت مردم این ناحیه با آلمانیها در حدی است که تا همین 20 سال قبل اگر خودرویی با پلاک آلمان از این منطقه رد میشد، ممکن بود مورد اصابت سنگهای اهالی قرار گیرد!

بهطورکلی رد پای جنگ جهانی در تمامی نقاط اروپا قابل مشاهده است. در هر شهر و هر منطقه بنای یادبودی برای بزرگداشت قربانیان جنگ ساخته شده و سعی شده است که یاد این فاجعه بزرگ و کشته شدههای آن به نوعی ماندگار شود. جنگ جهانی دوم نقطه عطف بزرگی در تاریخ، جغرافیا و سیاست این بخش از جهان بوده است و تأثیر آن هنوز هم در بسیاری از مناطق پررنگ است. البته هیچ اثری از خرابیهای جنگ مانند آنچه در خرمشهر و آبادان میبینیم در اروپا دیده نمیشود و یادگارهای جنگ تنها بناهای یادبود و لوحهایی هستند که در مناطق مختلف قرار داده شدهاند.

پس از گشتی کوتاه در خیابان مرکزی شهر، به خانه برگشتیم تا نهار را صرف کنیم. بعد از نهار حاضر شدیم تا گردشی در اطراف داشته باشیم. برای اینکه حوصله علاقهمندان به خودرو هم سر نرود باید بگویم که این بار تصمیم گرفتیم با ماشین به شهری به نام نایمخن برویم که حدوداً 50 کیلومتر با ما فاصله داشت. پس سوار خودرو شدیم و شروع به حرکت کردیم. شاید بپرسید که چگونه در محیطی کاملاً ناآشنا و غریب رانندگی میکردم و مسیر را مییافتم؟ پاسخ چندان سخت نیست: به وسیله GPS!
البته آئودی مورد نظر ما قابلیت رهیاب را داشت اما کارت حافظه مربوط به نقشههای GPS بر روی آن موجود نبود. پس اپلیکشن تلفن همراه Here که توسط کمپانی نوکیا تولید شده و توسط سه خودروساز بزرگ آلمانی مرسدس بنز، BMW و آئودی خریداری شده است را بر روش گوشی نصب کردم و نقشههای هلند را بر روی آن به صورت آفلاین نصب کردم. این نرمافزار با داشتن جزئیات بسیار زیاد و مسیریابی دقیق در این سفر کمکها بزرگی به ما کرد و ما را به مناطقی راهنمایی کرد که هرگز فکر نمیکردم که بتوانم بدون راهنما به آنجا بروم.
پس نرمافزار Here را بر روی گوشی اجرا کردم و مرکز شهر نایمخن را بهعنوان مقصد آن تعیین کردم و نرمافزار شروع به راهنمایی ما کرد. طبق دستور اپلیکیشن از شهر خارج شده و وارد بزرگراه بینشهری شدیم. پس از دقایقی به شهری به نام آرنهم رسیدیم که برنامه بازدید از آن برای روزهای بعد بود و در نتیجه توقفی در آنجا نداشتیم. از شهر آرنهم عبور کردیم و وارد بزرگراهی به که سمت نایمخن میرفت شدیم.

حال که وارد جاده شدهایم بگذارید کمی در مورد حس و حال کابین آئودی با شما صحبت کنم. همواره خودروهای آئودی به کیفیت بالای کابین و ارگونومی مناسب در مقایسه با رقبا مشهور بودهاند. آئودی A6 ما نیز از این قاعده مستثنی نبود. طراحی کابین بسیار مناسب و کاربردی بود و جنس مواد به کار رفته درکابین نیز بسیار خوب به نظر میرسید و شاهد این مسئله نیز وضعیت عالی و بدون ایراد کابین آنهم بعد از گذشت 10 سال از عمر خودرو بود. شاید طراحی کابین در عکسها کمی بدون هیجان به نظر برسد، اما باید توجه داشته باشید که با خودرویی مربوط به بیش از 10 سال قبل طرف هستیم و اگر آن را با کابین خودروهایی مانند مرسدس بنز کلاس E و BMW سری 5 در سال 2005 مقایسه کنید متوجه خواهید شد که چقدر کابین آئودی نسبت به رقبایش لوکستر بوده است.

کنسول وسط این خودرو کمی به سمت راننده متمایل شده بود تا راننده بتواند بهترین دید را نسبت به آن داشته باشد. در مرکز این کنسول، یک مانیتور تعبیه شده بود که توسط یک جوی استیک که در کنار دستهدنده قرار گرفته بود کنترل میشد. در کنار این مانیتور کلیدهای مربوط به کروز کنترل خودرو قرار داده شده بود. همچنین کلیدهای کنترل سیستم صوتی بر روی فرمان خوشدست و زیبای آئودی نیز موجود بود. نکته بد این بود که این سیستم صوتی قابلیت پخش فایلهای MP3 و ساپورت USB را نداشت و یک چنجر که فقط سیدیهای صوتی را میخواند، تنها راه ورودی آن بود. البته باز هم توجه کنید که این خودرو در سال 2005 ساخته شده و در آن زمان یکی از لوکسترین و کاملترین خودروهای موجود بوده است و از همین مسئله میتوانیم به پیشرفت تکنولوژی و سطح رفاه در سالهای اخیر پی ببریم که در حال حاضر حتی خودروی ضعیفی مانند پراید قابلیت پشتیبانی USB و MP3 را دارد و بسیاری از خودروهای اقتصادی و ارزان قیمت مانیتور لمسی را بهعنوان استاندارد بر روی خود دارند.

یکی از چیزهایی که من در خودروها بسیار میپسندم، وجود کلیدهای زیاد در اطراف دست راننده است. درواقع هر چه خودرو بیشتر شبیه به کابین هواپیما شود برای من جذابتر است! آئودی هم در اطراف دستهدنده از نظر دکمه و کلید اصلاً کم نمیآورد! کلید پارک برقی، سیستم ESP، گرمکنهای صندلیها و کنترلهایی برای سیستم صوتی در اطراف آن قسمت وجود داشت.
سیستم تهویه مطبوع اتوماتیک دوگانه آئودی از همه نظر عالی بود و نه تنها به خوبی هوای داخل کابین را کنترل میکرد، بلکه خروجیهای زیادی هم در مناطق مختلف کابین برای آن قرار داده شده بود و امکان آن فراهم بود که با دست باز ترکیبی از دریچههای مختلف را فعال کرد.
فضای پا و سر در تمامی بخشهای کابین بسیار مناسب بود و صندلی راننده با تنظیم دستی در تعداد زیادی از جهات میتوانست راحتی کامل راننده را تضمین کند؛ بنابراین کاملاً قابل پیشبینی بود که در طول سفرهای طولانی خستگی سرنشینان بسیار کم باشد.

بالاخره به نایمخن رسیدیم. نایمخن شهری با قدمت حدود 2000 سال است که در کنار رود راین واقع شده است. این شهر در ابتدا یک پایگاه نظامی رومی بوده که بر مسیر راین نظارت داشته است و در طول تاریخ بهتدریج تبدیل به شهری بزرگ شده است. لازم به ذکر است که بازیکن تیم ملی فوتبال کشورمان، علیرضا جهانبخش نیز مدتی در تیم فوتبال این شهر به بازی مشغول بوده است. در حال حاضر نایمخن و آرنهم به صورت مشترک یک منطقه شهری را تشکیل میدهند.

خیابانهای ورودی شهر نایمخن عریض و بزرگ است اما هرچه به مرکز شهر نزدیک میشدیم باید وارد خیابانهای باریکتری میشدیم تا این که در نهایت به سنتروم یا خیابان مرکزی شهر رسیدیم که به پیادهرو تبدیل شده بود و برای خودروها ورود ممنوع بود. پس به بالای یک مرکز خرید رفتیم و خودرو را در پارکینگی که بر روی سقف آن مرکز خرید قرار داشت پارک کردیم. در پارکینگ هیچ شخصی وجود نداشت که قبض پارکینگ صادر کند یا پول تحویل بگیرد بلکه شیوه کاری پارکینگها به این صورت بود که در هر چند متر از پارکینگ دستگاههایی قرار داشت که باید مدت زمانی که قصد توقف داشتیم را در آن وارد میکردیم و این دستگاه مبلغ قابل پرداخت را محاسبه و وجه آن را دریافت میکرد. پس از پرداخت مبلغ، یک قبض صادر میشد که بر روی آن ساعتی که باید خودرو را برمیداشتیم نوشته شده بود. این قبض را باید در پشت شیشه خودرو و قسمت راننده قرار میدادیم تا مأموران پلیس که هرازگاهی به پارکینگها سرکشی میکردند آن را مشاهده کنند. درصورتیکه راننده خودرویی این قبض را دریافت نکند، یا آن را در پشت شیشه قرار ندهد یا بعد از زمان مقرر برای برداشتن خودرو اقدام کند، با جریمه سنگینی روبهرو خواهد شد. مبلغ پارکینگ برای هر ساعت چیزی در حدود 2.5 یورو (10 هزار تومان) بود و ما برای توقف تخمینی 3 ساعته حدود 7 یورو پرداخت کردیم. لازم به ذکر است که مبلغ پارکینگ در شهرهای مختلف و مناطق مختلف از یک شهر ممکن است تغییر کند و حتی ما پارکینگی با مبلغ ساعتی 6 یورو (24 هزار تومان) را نیز در روزهای بعد تجربه کردیم!

پس از پارک خودرو و قرار دادن قبض پارکینگ در محل مناسب، راهی طبقات پایینتر شدیم تا وارد خیابان اصلی شویم. شاید گفتن بعضی توضیحات چندان جالب به نظر نیاید اما بد نیست که برای آشنایی با بعضی نکات ریز که معمولاً به آن پرداخته نمیشود، این بخش از داستان را هم بگویم. وقتی به طبقه همکف رسیدیم احساس نیاز به رفتن به توالت پیدا کردم و به سمت سرویس بهداشتی رفتم. در اروپا معمولاً سرویس بهداشتی رایگان در مناطق عمومی بسیار بهندرت پیدا میشود و برای سرویس بهداشتی باید پول پرداخت شود. مبلغ معمول برای سرویس بهداشتی از 50 سنت (2000 تومان) تا 1.5 یورو (6000 تومان) است و حتی در مناطق شلوغ و گرانقیمت ممکن است حتی به 3 یورو (12000 تومان) یا بیشتر هم برسد! معمولاً پرداخت پول به صورت مکانیزه است و باید مبلغ را به دستگاه وارد کنید تا اجازه ورود به شما بدهد. ضمناً پس از دریافت مبلغ این دستگاه به شما یک رسید میدهد که در بعضی موارد که بعداً توضیح آن را خواهم داد استفاده میشود. بهطورکلی در اروپا هرگاه پولی پرداخت میکنید، حتماً یک رسید در ازای آن به شما پرداخت خواهد شد.
من نیز پول را پرداخت کرده و پس از اتمام کار در خیابان به سایرین ملحق شدم. خیابان مرکزی شهر (سنتروم) به صورت یک خیابان سنگفرش بود که در دو طرف آن مغازهها و مراکز خرید مختلفی قرار داشت. همچنین در این خیابان تعداد زیادی کافه و رستوران نیز دیده میشد که از هوای تابستان استفاده کرده و میز و صندلیهایشان را در خیابان قرار داده بودند. ساختمانهای اطراف خیابان مرکزی همگی ساختمانهایی قدیمی و حتی تاریخی بودند و سعی شده بود که به جای جایگزینی این ساختمانهای قدیمی با ساختمانهای مدرن و جدید، این ساختمانها را مستحکم کنند و همچنان از آنها بهعنوان نمادهای هویت و تاریخ شهر استفاده کنند. همانطور که قبلاً نیز ذکر کردم، سبک شهرسازی در شهرهای اروپای غربی بسیار به یکدیگر نزدیک است و چنین سبکی از معماری شهری تقریباً در تمامی شهرهایی که از آن بازدید کردم، قابل مشاهده بود.
مدتی را به بازدید از مغازهها و قدم زدن در خیابان پرتردد گذراندیم تا اینکه کمکم خیابان شروع به سرازیر شدن کرد و ما هم در سراشیبی حرکت کردیم. کمی بعد علت این سراشیبی را متوجه شدیم.: ما مشغول رفتن به سمت ساحل راین بودیم!

راین یکی از معروفترین و پرآبترین رودخانههای جهان است که از کوههای سوئیس سرچشمه میگیرد و وارد آلمان میشود. این رودخانه بخشهایی از مرز آلمان و فرانسه را تشکیل میدهد و در نهایت با عبور از هلند به دریای شمال وارد میشود. وقتی که به کناره رودخانه رسیدیم واکنشی غیر از حیرت از این دریای روانی که در مقابل چشمانمان گسترده شده بود نداشتیم! برای ما که از کشوری آمده بودیم که در این فصل از سال بزرگترین رودخانه داخلی آن (زایندهرود) از خشکی به کویری برهوت شبیه است، مشاهده عرض دهها متری راین عظیم که به طور متوسط نزدیک به 3000 مترمکعب آب در هر ثانیه از آن عبور میکند قطعاً شگفتانگیز است. در اینجا به یاد شعر استاد سخن سعدی افتادم که فرموده است:

تو در کنار فراتی ندانی این معنی به راه بادیه دانند قدر آب زلال

شاید مردمان این خطه با بارش سالیانه دهها میلیمتر و رودهای پرآب قدر این نعمت بزرگ را ندانند، اما در کشور ما در بسیاری از مناطق آب شرب بهداشتی موجود نیست و در تابستانها بسیار پیش میآید که مجبور به جیرهبندی آب شویم، شاید قدر آب را بیشتر بدانیم.

اما آیا بهراستی چنین است؟ آیا ما بیشتر قدر آب را میدانیم یا این جماعت اروپایی؟ در کشور ما که رودخانهها خشکیده، سدها خالی و چاههای چند صد متری بی آب ماندهاند، اتلاف آب چقدر است؟ چقدر هرکدام از ما در شستشو، استحمام، تمیز کردن محیط و … آب را هدر میدهیم؟ چه حجمی از آب در همین کشور خشک ما در سیستم کشاورزی قدیمی و راندمان پایین غرقابی هدر میرود تا حاصل آن محصولاتی عمدتاً نامرغوب و غیرقابل استفاده باشد؟ از طرف دیگر در کنار همین راین پرآب، سیستم گرمایش آب خانهها را بهگونهای برنامهریزی کردهاند که اگر آب حمام بیشتر از یک حد معین باز بماند، آب سرد شود و در بسیاری از خانهها کنتور آب و گاز در حمام نصب شده است تا مصرفکننده به چشم خود ببیند که با هر ثانیه باز کردن شیر آب چند سنت از جیبش خارج میشود و لاجرم در مصرف آب صرفهجویی کند. شاید برایتان جالب باشد که بدانید یک بطری آب معدنی کوچک در کنار همین راین پرآب 2.5 یورو (10 هزار تومان) قیمت دارد! پس حالا ما بیشتر قدر آب را میدانیم یا اروپاییهایی که آنقدر آب دارند که برای آنها مایه دردسر شده است؟

پس از صرف دقایقی در کنار راین، کمکم به این نتیجه رسیدیم که وقت بازگشت است، چرا که باید قبل از زمان مقرر خودمان را به خودرو میرساندیم. پس راه بازگشت را در پیش گرفتیم و در بین راه به طور سرسری نگاهی هم به مغازهها میانداختیم. در همین حین وارد یک مغازه نانوایی شدیم تا چند عدد دونات بهعنوان میان وعده خریداری کنیم. در حالی که مشغول انتخاب دونات ها بودیم متوجه اتفاق عجیبی شدیم. یکی از کارمندان مغازه ناگهان به سمت درب ورودی رفت و درب را قفل کرد تا مشتری دیگری وارد مغازه نشود. وقتی که متوجه نگاه پرسشگر من شد، به ساعت اشاره کرد که یعنی ساعت 6 بعد از ظهر است و این یعنی ساعت کاری تمام شده و مغازهها تعطیل میشوند. ما که از قبل در مغازه بودیم خرید خود را انجام دادیم و همان کارمند مغازه درب را برای ما باز کرد، با لبخندی ما را بدرقه کرد و مجدداً پشت سر ما درب را قفل کرد. من اطلاع ندارم که این یک قانون است که باید مغازهها رأس ساعت تعطیل کنند یا این امر به صورت خودجوش انجام میشود؛ اما بدون اغراق تنها در عرض دو سه دقیقه تمامی مغازهها تعطیل شدند و خیابانی که تا لحظاتی پیش بسیار شلوغ و پر جمعیت بود، بلافاصله خالی از جمعیت شد و تنها چند کبوتر در کف خیابان باقی ماندند. مغازهداران حتی حاضر نبودند که چند ثانیه برای خروج مشتریانشان یا ورود مشتریان دیگر صبر کنند و رأس ساعت مقرر در مغازهها را قفل میکردند یا کرکرهها را تا نیمه پایین میکشیدند تا فقط مشتریان موجود در مغازه خارج شوند و شخص جدیدی وارد نشود.

این روند را در بسیاری دیگر از شهرهای اروپا نیز دیدم؛ یعنی رأس ساعت 6 در شهرهای کوچکتر و 8 در شهرهای بزرگتر به ناگهان تمامی مغازهها تعطیل میشوند و هیچکس در خیابانها باقی نمیماند. بهگونهای که اگر در ساعت مثلاً 10 شب به خیابان بروید احساس میکنید که وارد شهر مردگان شدهاید! آنهم در کشوری مثل هلند که در روزهای بلند تابستان تا ساعت 11 نیز هوا روشن است و خورشید بسیار دیر غروب میکند! درواقع روش زندگی مردم در اروپا به این صورت است که از صبح تا ساعت 6 عصر کار میکنند و بعد از آن به سمت رستورانها، کافهها، بارها و … میروند و شام را حدود ساعت 6 الی 8 شب صرف میکنند و به خانههایشان میروند تا خیلی زود بخوابند و این روش زندگی هر روز تکرار میشود.

ما هم که دیگر دلیلی برای ماندن نداشتیم، به سمت خودرو حرکت کردیم و پس از سوار شدن نرمافزار رهیاب را بر روی خانه مرتضی تنظیم کردیم و به سمت خانه به راه افتادیم. اتفاقات هیجانانگیزتری در روزهای بعد در انتظار ما بود پس ادامه داستان را در قسمت آینده دنبال کنید.
ادامه دارد…

در سال 1394 شمسی، تعداد 50,289 دستگاه خودروی سواری وارد کشورمان شده که از کل این رقم،57 درصد شامل خودروهای شاسیبلند،30 درصد سدان و 13 درصد هم هاچبک بودهاند. پس بدین ترتیب، بیش از بیست و هشت هزار دستگاه خودروی شاسیبلند از اقصی نقاط عالم وارد دیارمان شده که این خود گواهی است بر گرایش روزافزون مردمان این مرز و بوم به انواع بلندقامتان وارداتی.

شاید پربیراه نباشد که قرن حاضر را، قرن حضور و بروز توفنده بلندقامتتان آهنین در اقصی نقاط گیتی بدانیم. اگر در قرن بیستم، این خودروهای سدان و هاچبکها بودند که بر جادهها و کورهراههای پنج قاره حکمروایی میکردند، در قرن بیست و یکم، این شاسیبلندها و کراساوورها هستند که قصد فتح قلل رفیع را در این عالم دارند. اقبال به خودروهای بلندقامت، عمدتاً از چند منظر ناشی میشود:
الف – اغلب شاسیبلندها و کراساوورها از جذبه و گیرایی بیشتری نسبت به مابقی سگمنت های خودرویی برخوردارند و ابعاد بزرگ بدنهشان هم در تشدید این امر بیتأثیر نیست. همین موضوع در جای خود، حس جاهطلبی برخی از اشخاص را بهتر ارضا نموده و نوعی حس رضایت درونی را به آنها القاء میکند. کم نیستند مردمانی که ظاهر زیبای یک خودروی شاسیبلند و لیست بلندبالای آپشن های رفاهیاش را بر خواص آفرودی آن ترجیح میدهند.
ب – شاسیبلندها و کراساوورها در جادههای خاکی، ناهموار، سنگلاخ و…. از قابلیت عملیاتی بهتری برخوردارند و آزادی عمل بیشتری را هم برای مالکان خود به ارمغان میآورند.
ج – این دسته از خودروها، از فضای داخلی عمدتاً وسیعی برخوردارند و ورود و خروج به داخل آنها بهمراتب راحتتر از سواریها و خودروهای کوتاهقامت صورت میپذیرد. همین عامل خود حس آرامش و راحت بهتری را برای سرنشینان این دسته از خودروها فراهم میآورد، درست همانگونه که آحاد ابناء بشری در یک خانه بزرگ و وسیع آرامش بیشتری را نسبت به یک آپارتمان تنگ و کوچک حس میکنند!
د- اغلب خودروهای بلندقامت، از وضعیت ایمنی و استحکام بهتری نسبت به خودروهای کوتاهقامت برخوردارند و وزن بیشتر و ارتفاع بلندتر آنها در تصادفات بسیار کارساز است، البته این به معنای ایمنی برتر تمامی شاسیبلندها و کراساوورها نسبت به خودروهای سواری و هاچبک و…. نیست، چه بسی خودروهای شاسیبلندی که حتی از یک هاچبک کوچک ولی ایمن نیز ضعیفتر هستند و تفاوتشان با آن خودروی مینی و نقلی تنها در یک هیکل بهظاهر گنده و تنومند خلاصه میشود و بس!
با ذکر این مقدمه کلی، در سطور ذیل 5 خودروی بلندقامت را به شما عزیزان معرفی میکنیم، خودروهایی که بیشترین شمارگان ورود به کشور در سال 94 را به خود اختصاص دادند.

2015 BMW X4 xDrive28i
رتبه نخست: هیوندای سانتافه با واردات 9,050 دستگاه.
با آنکه نزدیک به یک دهه از ورود این شاسیبلند کرهای به کشورمان میگذرد، ولی همواره و در همه حال خودرویی محبوب و پرفروش و گزینه نخست اکثر طبقات مرفه جامعهمان بوده است. در حال حاضر، این تندیس زیبای کرهای تنها با یک پیشرانه 4 سیلندر 2.4 لیتری در کشورمان عرضه میشود. توان خروجی این پیشرانه معادل 188 اسب بخار و گشتاورش برابر با 246 نیوتنمتر است. بهای نقدی این خودرو در حال حاضر بهصورت ثبتنامی (شرکتی) معادل 220 میلیون تومان است.

رتبه دوم: کیا اسپورتیج با واردات 3,614 دستگاه.
نسل سوم اسپورتیج را بهحق میتوان یکی از جوانپسندترین و یا حتی ایرانی پسندترین بلندقامتان موجود در بازار ایران زمین دانست، آنچنان جوانپسند که در همان بدو ورودش صفهای طویلی برای آن به راه افتاد و در کنارش، با چند برابر قیمت جهانی خود، یعنی حولوحوش هفتاد میلیون تومان به فروش میرفت، آنهم در دورانی که یک دلار تنها اندکی بالای هزار تومان بود!.. در حال حاضر، این خودرو با یک پیشرانه چهار سیلندر 2.4 لیتری در بازار کشورمان عرضه میشود. توان این پیشرانه معادل 168 اسب بخار و گشتاورش برابر با 220 نیوتنمتر است. بهزودی نسل چهارم و جدید اسپورتیج راهی دیارمان خواهد شد. بهای نقدی نسل سوم اسپورتیج بهصورت ثبتنامی معادل 176 میلیون تومان است.

رتبه سوم: هیوندای ix35 با واردات 2,850 دستگاه.
از این خودرو با نام توسان هم یاد میشود. با آنکه تمامی نسلهای این خودرو به کشورمان راه یافته ولی نسل دوم آن در ایران بهمراتب موفقتر از نسل اول آن ظاهر شده که این امر بیشتر به طرح زیبا و عامهپسند آن برمیگردد، طرحی که بهرغم معرفی نسل جدید، هنوز هم طراوت و تازگی خود را بهتمامی حفظ نموده و از هواخواهان و شیفتگان بسیاری در بازار کشور برخوردار است. هیوندای توسان و یا ix35 نسل دوم با یک پیشرانه چهار سیلندر 2.4 لیتری در ایران عرضه میشود. توان این پیشرانه معادل 174 اسب بخار و گشتاورش برابر با 227 نیوتنمتر است. بهای نسل دوم این خودرو در بازار آزاد بین 155 الی 160 میلیون تومان بهصورت فول آپشن است. ثبتنام از نسل جدید و یا سوم توسان هم چندی پیش توسط نمایندگی آن انجام میشد و چند وقتی ست که چند دستگاهی از آن بهصورت انگشتشمار به برخی از نمایشگاههای خودرو هم راه یافته است. نسل جدید توسان از چهرهای بسیار جذاب و دوستداشتنی برخوردار بوده و از پیشرانهای چهار سیلندر و 2 لیتری سود میبرد. توان خروجی این پیشرانه معادل 157 اسب بخار است، بهای ثبتنامی این خودرو حدود 179 میلیون تومان است.

رتبه چهارم: تویوتا RAV4 با واردات 2,751 دستگاه.
این کراساوور زیبا، جانسخت و کم استهلاک ژاپنی به سرعت دارد جای پای خود را در بازار کشورمان تثبیت میکند و روزبهروز نیز اقبال بیشتری را متوجه خود میسازد. البته این مسئله تنها در ایران نیست که نمود میباید بلکه در بازارهای جهانی همچنین قضیهای را بهکرات شاهدیم و کمتر لیستی را، چه در چین، آمریکا و یا کانادا میتوان یافت که نام این خودرو در آن دیده نشود. تویوتا روفور در ایران با یک پیشرانه چهار سیلندر 2.5 لیتری عرضه میشود. توان خروجی این پیشرانه معادل 177 اسب بخار و گشتاور آن برابر با 233 نیوتنمتر است. در حال حاضر، نسخه فیسلیفت این خودرو با بهایی معادل 243 میلیون تومان ثبتنام میشود.

رتبه پنجم: بامو X4 با واردات 1,383 دستگاه.
شاید بهتر بود که این خودرو را در لیست جداگانهای جای میدادیم، چون هر چه باشد بامو X4 یک شاسیبلند لوکس بهحساب میآید تا معمولی، اما از آنجایی که موضوع این متن درباره تمامی بلندقامتتان وارداتی به ایران است چارهای جز این نبود. این خودرو را بهنوعی میتوان یک X6 کوچک به شمار آورد که در ابعاد نحیفتری قالببندی شده است، طرح بدنه آن بسی جذاب بوده و در میان خودروهای دیگر کاملاً شاخص و متمایز است. با آنکه از زمان حضورش در بازار کشورمان زمان چندانی نمیگذرد ولی در همین مدت اندک نیز توانسته جای پای خود را بهخوبی نزد فرادستان جامعه تثبیت کند. بامو X4 از یک پیشرانه چهار سیلندر 2 لیتری توئین توربو بهره میبرد که توان خروجی آن معادل 245 اسب بخار و گشتاور تولیدی آن برابر با 350 نیوتنمتر است. این ارقام در جای خود، نویددهنده یک رانندگی پرشتاب و سخت اسپرت هستند. البته در این میان، نباید از گیربکس 8 سرعته اتوماتیک بهراستی معرکه این خودرو غافل شد که به بهترین وجه با پیشرانه آن کوپل و هماهنگ است. بهای نسخه فول بامو X4 در بازار آزاد بین 440 الی 460 میلیون تومان است.

توضیح: این ارقام شامل مناطق آزاد کشورمان نمیشود و تنها خودروهایی را دربر میگیرد که با پلاک ملی در کشورمان عرضه شده و عوارض گمرکی به آنها تعلق گرفته است!

منابع:
WIKIPEDIA.ORG
TOYOTA.COM
IRTOYA.COM
ASSANMOTOR.COM
و….
– ارقام مربوط به واردات از هفتهنامه خودرو امروز شماره 298 اخذ شده است.

پس از دریافت اعلان تست عمومی بیوایدی S6 (که بهتازگی توسط کمپانی “کارمانیا” درحال ورود به کشور است)، با یکی از همکاران در گروه اسب بخار تماس گرفته و هماهنگیهای لازم را برای انجام آزمایشی فراتر از فرصت عمومی انجام دادم. روز موعود حوالی عصر بود که راهی محل آزمایش شدم. در راه علاوه بر جوانب گوناگون S6، به این فکر میکردم که خدا کند امروز به خوبی و خوشی بگذرد و اتفاقی برای خودروی امانتی من نیفتد تا شرمنده مالک نشوم! به هر ترتیب به محل آزمایش رسیدم و خودرو را پارک کردم. در حال بستن دربها بودم که ناگهان صدایی بلند مرا متوجه خود ساخت؛ S6! که در حال گذشتن از یک پیچ سربالایی با شیب تند بود! ناخودآگاه این عبارت گُنگ به ذهنم آمد: ماشین ایرانی، ماشین چینی!

بعد از سلام و احوال پرسی و گفتوگویی کوتاه مشغول بررسیِ چشمیِ ظاهر و رفتار خودرو شدم. هرکدام از هموطنان عزیز یک دور مسیر مشخصشده را طی میکردند و به نقطه اول بازمیگشتند. در فاصلهای که راننده قبلی پیاده و نفر بعدی سوار میشد، S6 همچون انسانی به نظر میرسید که پس از دویدن در سربالایی، ایستاده، دستهایش را روی زانوانش گذاشته و نفس نفس میزند؛ البته نه خیلی شدید. صدای پیشرانه 2.4 لیتری زیاد بود و حتی در همان توقفهای چندثانیهای هم کم نمیشد. البته این را هم در نظر داشته باشید که خودرو از ظهر همان روز یکسره درحال طی مسیر بوده و تحت فشار قرار داشت و خود این میتوانست باعث فاصله گرفتن از شرایط مطلوب باشد؛ گرچه بهشخصه اعتقاد زیادی به آن ندارم و معتقدم اگر ماشین، واقعاً ماشین باشد در هر صورت بسیار بهتر از این ظاهر میشود.

کمی از ظاهر آن صحبت کنیم. پلتفرم S6 همان نمونه خریداری شده نسل پیشین لکسِس RX است. شمایل کلی بر همان اساس شکل گرفته و بیننده را به راحتی به یاد آن میاندازد. نمای خودرو کمی قدیمی بوده و تاحدودی از سبک و سیاق کنونی چینیها هم فاصله دارد. بااینوجود، اجزای مختلف هماهنگی مناسبی داشته و چیزی در غالب عدم توازن، توجه بیننده را نمیکند.

چراغهای جلو از عقبیها مدرنتر هستند و انگار کار بیشتری طلبیدهاند. دو عدسی دایرهای و ابرویی جذاب بالای آنها بخش جلو را کمی از یکنواختی درآورده است. نشان بسیار ساده BYD در مرکز جلوپنجره قرار دارد و نواری افقی از دوطرف آن تا قاب کرومی مانند، ادامه پیدا میکند. داخل سپر یک ورودی باریک هوا تعبیه شده و در دوطرف آن دو چراغ گرد مهشکن دیده میشود. دو خط برجسته از گوشههای جلوپنجره با شیب نسبتاً زیادی تا گوشههای پایین شیشه جلو امتداد یافتهاند که در کنار حجم و برجستگی هلالی شکل گلگیرها، در نمایش تنومند قسمت جلو واقعاً مؤثر هستند.

نمای جانبی ویژگی خاصی ندارد و تنها نکتهای که چشم را متوجه میسازد اتصال ظریف برجستگیهای گلگیرهای جلو و عقب است. آینهها تپل و متناسب بوده و پشت خود چراغ راهنما دارند. به عقب که میرسیم بعد از ریل باربند، بالهای همرنگ بدنه دیده میشود که چراغ خطر سوم در مرکز آن قرار دارد. شیشه عقب با شیب تند و حاشیه مشکیرنگ پایین آمده و چراغهای ساده و درشت قرمز و سفید در طرفین آن جای گرفتهاند. جالب است بدانید چراغها اصلا طراحی و بهاصطلاح گرافیک خاصی ندارند و تفاوتی با بسیاری از خودروهای معمولی وطنی(!) نمیکنند. در سمت راست درب صندوق بار عبارت S6 و در زیر آن 2.4 و DCT هک شده که اشاره به مدل، حجم پیشرانه و نوع جعبهدنده خودرو دارد.
با باز کردن درب، محفظه بار فراخ و بزرگ توجه را جلب میکند. بهراستی که فضای پشت صندلیهای ردیف عقب بهتنهایی برای یک مسافرت دستهجمعی کافی است. برای افزایش فضای عمودی و طولی هم میتوانید روکش مشکیرنگ محفظه را جدا کرده و صندلیها را بخوابانید تا جا برای خواب راحت یک نفر نیز فراهم شود!

داخل کابین قضیه کلاً به همین قرار است. فضای بزرگ، جادار و دلباز S6 به جد یکی از ویژگیهای مثبت آن است که به نظر بنده میتواند کمک خوبی به فروش آن در بازار کشور بکند. در ردیف عقب با وجود فضای پای بسیار خوب، جای کافی برای 3 نفر با قد بیش از 180 سانتیمتر وجود دارد. نکته جالبِ این قسمت، انحنای سقف در ناحیه بالای سرِ سرنشینان است که باعث میشود از این لحاظ هم هیچ مشکلی وجود نداشته باشد. روکش صندلی و پنل دربها از چرم با کیفیت متوسط بوده و حس خوبی القا میکند.

شیشهها خوشبختانه بهصورت برقی کنترل میشوند. خودِ درب هنگام باز و بسته شدن نرم و کمصداست و لرزش خاصی به سرنشین وارد نمیسازد. البته یک نکته منفی وجود دارد و آن پوشش پلاستیکی موجود در سقف و صندوق عقب است. ردیف جلو فضای متفاوتتری دارد. کنسول جلو، داشبورد، کنسول میانی و بخشی از دسته دنده با پلاستیک پوشیده شده و از این نظر با ستونها و سقف همخوانی کامل دارند! دید جلو و اطراف از شیشه و پنجرهها وسیع است اما آینههای جانبی میدان خوبی در اختیار قرار نمیدهند. خبری از زیبایی نیست و همهچیز کاملاً معمولی و بدون هیچ حس خاصی جلوه میکند؛ بهطوری که شاید خیلی زود از نشستن در آن خسته شوید. کنسول میانی تنها شامل دو جای لیوان است. محل استقرار دستهدنده شیبدار بوده و بالای آن صفحهنمایش لمسی با ادوات و دکمههای مربوط به سامانه تهویه، پخش، تلفن و… جای دارد. در بالاترین نقطه این قسمت نمایشگر باریکی تعبیهشده که اطلاعاتی ازجمله ساعت و تاریخ را نشان میدهد، اما مشخص نیست چرا انقدر بد فُرم و فرورفته در کنسول است! فرمان چرمی نسبتاً خوشدست و باکیفیت بوده و چند دکمه معمولی در دو طرف آن دیده میشود که البته زیاد هم کاربردی نیستند. یکی از نکات بسیار نچسب S6 دقیقاً هینجاست! طراحی و رنگبندی نشاندهندههای پشت فرمان واقعاً زشت است و اصلاً به قد و قواره و قیمت خودرو نمیخورد! انگار که چند پسربچه از روی تفریح با مداد رنگی آن را کشیدهاند.

سرعتشمار دایرهای بزرگ اطلاعاتی همچون باز بودن دربها، ترمز دستی، کمربند و… را در دل خود دارد. دو نمایشگر نسبتاً کوچک مستطیلی هم اطراف آن هستند که اطلاعات کاملی را از بخشهای مختلف خودرو نشان میدهند. در مجموع کارایی این بخش خوب، اما ظاهرش بد است.

پشت فرمان قرار میگیرم. صندلی برقی را بهراحتی تنظیم میکنم و نگاهی به اطراف میاندازم. دید در جلو و اطرف خوب است و در عقب هم میتوانست بهتر باشد، چون ستونهای C کمی عریض هستند. دکمه روشن کردن خودرو زیر سمت راست فرمان و دکمه بازکردن درب باک بنزین سمت چپ آن قرار دارند. دسته دنده کمی از من دور است اما میتوان با آن کنار آمد. در حالت خودکار شروع به حرکت کردم. دو پنجره جلو بازاند و صدای پیشرانه کاملاً شنیده میشود. البته، این صدا کاملاً هم گوشخراش نیست و زوزه بسیار ضعیفی در اعماق آن وجود دارد؛ بهطوری که هم هنگام رانندگی هم موقعی که از دور به سمت ما میآمد حسّش میکردم.
اولین موردی که متوجه آن شدم عملکرد خاص ترمزها بود. اگر پایتان ناگهانی با پدال ترمز برخورد کند، خودرو با شدت بسیار زیادی خواهد ایستاد! اتفاقی که چند لحظه بعد از حرکت برای ما هم رخ داد. البته که چنین توقف شدیدی برای سرعت بسیار کم ما عجیب بود اما اگر به همین صورت عمل کند در سرعتهای بالا میتواند کارساز باشد. S6 در اولین پیچ تند (سراشیبی) خوب عمل کرد و با توجه به حضور 5 سرنشین و کاهش بهموقع دنده، ناپایداری خاصی در آن دیده نشد. با ورود به یک مسیر مستقیم پدال گاز را تا انتها فشردم و دورگیری پیشرانه بهخوبی انجام شد، اما جعبهدنده تمایلی به سبک کردن دنده نداشت؛ چرا که تنظیم آن بهگونهای است که در رانندگی عادی فقط هنگامی که پدال حداکثر تا 80 درصد فشرده شده اقدام به تعویض میکند و اگر تا ته گاز بدهید دنده را سنگین نگه میدارد تا در مواقعی مثل عبور از سربالاییهای تند و جاهایی که به گشتاور بالا نیاز است، خودرو کم نیاورد!

شتابگیری S6 خوب است اما یک نکته منفی دارد، صدای پیشرانه بسیار بیشتر شده و درست مثل پژو پارس خودمان به داخل کابین نفوذ میکند. با این وجود دست برنمیدارم و دوباره آن را به چالش میکشم. در اولین دور برگردان دنده از 3 به 2 میرود و هنگام خروج پس از چند ثانیه ناگهان فشار را بیشتر میکنم. نعره پیشرانه با یک معکوس 3 به 2 خوب و بهموقع بلند شده و عقربه دورشمارِ داخل نمایشگر سمت چپ با سرعت به پیش میرود. همینطور ادامه میدهم، دنده ها تقریباً خوب (با کمی تعلل) تعویض میشوند و سرعتسنج به عدد 120 میرسد. فرمان در سرعتهای بالاتر سفتتر میشود و حس امنیت خوبی دارد. بخاطر شلوغی بلوار مجبور به ترمز شدم. عقربه با سرعت پایین آمد و دندهها با همان سیاق قبلی سنگین شدند. درمجموع رفتار S6 در حالت خودکار منطقی و اگر بخواهیم منصف باشیم بیشتر از حد انتظار است. جعبهدنده در کفی بهتر از سربالایی عمل کرده و با حواسِ جمعتری پاسخ میدهد.

از آنجایی که هیچ خودرویی را نمیشود و نباید تنها در حالت خودکار راند (!) با توقفی کوتاه پنجرههارا بستیم، سامانه تهویه را روشن کردیم و با قرار دادن دسته دنده روی S به راه افتادیم. در حالت دستی با ضربه به جلو (+) دنده سبک و با ضربه به عقب (-) دنده سنگین میشود. خودم را به صندلی میچسبانم و با نگاهی به اطراف پدال را تا نزدیک به انتها پایین میبرم. ضربهای آرام به دسته دنده وارد میکنم و جعبهدنده پس از مکثی بسیار کوتاه در دنده 2 قرار میگیرد. شتابگیری را ادامه میدهم و به همین منوال تا دنده چهارم پیش میروم؛ S6 واقعاً بیشتر از آنچه تصور میکردم تحت فرمان و چابک است! چند متر مانده به دور برگردان پدال ترمز را با قدرت صعودی میفشارم، دماغه خودرو پایین میآید و هر 5 سرنشین کمی به جلو پرتاب میشوند، اما سرعت و فاصله توقف خوب و راضیکننده است. پس از شروع دوباره به حرکت، کمی سرعت را بیشتر کردم و با احتیاط فرمان را متناوباً به چپ و راست چرخاندم؛ اینجا بود که تزلزل و اضطرابِ همراه با دودلی به سراغمان آمد و همکار اسب بخاریام از بنده خواست که زیاد سربهسرش نگذارم!

S6 تا اینجا خیلی هم بد کار نکرده بود. حتی میتوان گفت ویژگیهای رانندگیاش بهتر و رضایتبخشتر از جوانب بصری و ظاهری هستند. با وجود این راضی نشده و به سمت سربالایی تندی روانه میشوم. جعبهدنده در حالت دستی، ظرفیت پر و خودرو جداً تحت فشار است (البته منظور از فشار نحوه رانندگی بنده و تلاش برای به چالش کشیدن آن است). در اولین پیچِ تیز دنده را یکی کم کرده و فرمان را با قدرت چرخاندم. کمی با کمبود کشش مواجه و مجبور شدم سرعت را کمتر کنم. با رسیدن به پیچ تند دوم یک معکوس دیگر به جعبهدنده دادم و صدایی از جنس فریاد از پیشرانه شنیدم. S6 سربالایی را طی میکند اما با کمی زحمت! بار دیگر همین مسیر را در حالت خودکار طی کردم. اینبار علیرغم کاستیهای قبلی، قبل از ورود به پیچ دوم با یک معکوس 3 به 2 بسیار دقیق و بهموقع شگفتزده شده و دهان به تحسین گشودم. جالب اینجاست که بعضی از هموطنان از پاسخ بسیار بد جعبهدنده در همین نقطه شکایت بسیار میکردند؛ که همین باعث شد بیشتر به قِلقی بودن آن پی ببرم.

فرمان هیدرولیک را فراموش نکنیم. بیشازاندازه بزرگ نبوده و خوشدست است. عملکرد آن در تمامی مسیرهای شیبدار و صاف نرم، نسبتاً دقیق و تحت کنترل بود. اما ارتباطش با چرخها حس گنگی داشت و اطلاعات زیادی از میزان چرخش چرخ و نیز سطح مسیر در اختیار قرار نمیداد. بدون اغراق میگویم، در پارس مدل 94 بیشتر حس میکنید که فرمان به چرخها متصل است! البته نمیدانم، شاید این تنها از نظر بنده یک عیب باشد!

درنهایت به نقطه آغاز بازگشته و با چرخشی تند و پاسخ خوب فرمان، S6 را متوقف کردم. رانندگی تمام شد و اولین حسی که در ذهن داشتم این بود: خوب بود، لذت بردم.
بهعنوان جمعبندی، BYD S6 شاسیبلندی جسور از دیار کپیکاران ماهر است. طراحی آن چه در بیرون و چه داخل کابین قدیمی بوده و هیجان و جاذبه خاصی ندارد. البته چند نکته مثبت ظریف هم دارد که نمیتوانیم نادیدهشان بگیریم. اتاق در هردو ردیف و حتی در صندوق بار راحت، فراخ و بسیار جادار است. سواری نرم، پر صدا، راحت، با دید خوب (بجز آینههای جانبی)، چابک و تا حدودی تحت کنترل است. پیشرانه از آنچه تصور میکنید سرزندهتر بوده و علیرغم قدرت نهچندان زیاد، پتانسیل قابلقبولی (نسبت به وزن و ابعاد خودرو) دارد. جعبهدنده دوکلاچه DCT را میتوان مهمترین قسمت S6 دانست؛ چرا که رفتار آن کمی دیرهضم است و باید چند وقتی با آن رانندگی کنید، قِلقهای مختلفش را یاد بگیرید و بیشتر و بیشتر به آن عادت کنید تا دیگر گیجکننده و آزاردهنده نباشد و رضایتتان را جلب کند. عملکرد سامانههای ترمز و تعلیق نیز رضایتبخش بوده و ایراد خاصی ندارد. اگر یک جمله بخواهم درمورد آن بگویم: شاسیبلند معمولی چینی، با عملکرد فنی مناسب و ظاهر نامناسب.

نکات مثبت مهم: سامانه ترمز قوی، چابکی بیشتر از حد انتظار، فضای بسیار خوب، صندلیهای راحت.
نکات منفی مهم: قدیمی بودن و عدم زیبایی ظاهری، پیشرانه پر سروصدا، نفوذ صدای پیشرانه به داخل کابین، عملکرد ضعیف کولر.

در پایان توجه شما خوانندگان عزیز را به مشخصات فنی نمونه موجود در کشور جلب میکنم.
نوع و حجم پیشرانه: 4 سیلندر خطی DOHC / 2400 سیسی
بیشینه قدرت: 160 اسب بخار در 5800 دور بر دقیقه
بیشینه گشتاور: 229 نیوتونمتر در 4000 دور بر دقیقه
جعبهدنده: 6 سرعته دوکلاچه خودکار (DCT) با قابلیت تیپترونیک
نوع فرمان: هیدرولیک
ترمزها (عقب/جلو): دیسکی / دیسکی خنک شونده (ساخت بوش آلمان)
سامانه تعلیق (جلو/عقب): مک فرسون / مک فرسون با اتصال سه مفصلی مستقل
ابعاد بدنه (میلیمتر): 4810 طول، 1855 عرض، 1725 ارتفاع
فاصله بین دو محور: 2720 میلیمتر
وزن خالص: 1695 کیلوگرم
اندازه رینگ/لاستیک:17 اینچ/ 225/65
حجم مخزن سوخت: 72 لیتر
سقف سرعت: 185 کیلومتر بر ساعت
مصرف سوخت (ترکیبی): حدود 11 لیتر در یکصد کیلومتر (9.8 لیتر طبق ادعای شرکت کارمانیا خودرو)

“از هموطنان عزیز دعوت میشود درصورت تمایل برای انجام آزمایش رانندگی و تهیه گزارش از خودروی خود با مجله پدال تماس حاصل فرمایند.”

برخی اوقات بهتر است که اولین نباشید! نوآوری و ابتکار در صنعت خودرو میتواند جوایز مختلفی را به ارمغان بیاورد. البته با فرض اینکه عموم مردم آمادهی پذیرش یک خودروی جدید و انقلابی باشند. کرایسلر در دههی 80 میلادی و تسلا در زمان حال پیشرو بوده و هستند.

اما همیشه همهی خودروهایی که جلوتر از زمان خود بودهاند روی موفقیت را به خود ندیدهاند. برخی در زمانی اشتباه در مکانی اشتباه قرار داشتهاند درحالیکه برخی هم تکنولوژی فراتر از زمان خود را به نمایش گذاشتهاند. این خودروها ممکن است که حالا از روی علاقه دوستدارانی داشته باشند اما در زمان عرضهی اولیهی خود ضرورتاً بازخورد خوبی را دریافت نکردهاند. اینجا 10 خودروی جلوتر از زمان خود را در 30 سال گذشته و فراتر از آن لیست کردهایم.

10. پونتیاک آزتک
نیازی به گفتن نیست که این خودرو یکی از زشتترین وسایل نقلیهی تمامی ادوار نام گرفته است؛ اما کانسپت واقعی که در باطن آزتک قرار داشته یکی از خودروهای جلوتر از زمان خود بوده است. این کراس اوور قدبلند که خشن به نظر میرسد، در بدنه از ورقههای فلزی معمولی و نسبتاً نرم امروزی استفاده کرده است. عناصر طراحی همچون چراغهای قرارگرفته در بالای گلگیرها، نمای شیبدار عقب و شیشههای کناری زاویهدار میتوانند در بسیاری از کراس اوورهای امروزی پیدا شوند. این خودرو همچنین نوآوریهایی در داخل کابین داشته از جمله کولر قابل جابجایی و چادر قابلنصب.

9. نیسان Stanza Wagon/Axxess
Stanza واگن و جانشین آن نیسان Axxess یک خودروی ساب کامپکت با درهای عقبی کشویی و سیستم چهارچرخ محرک در دسترس بوده است. آیا این خودرو یک مینی ون است، یا یک کراس اوور یا یک واگن کوچک؟ پاسخ مثبت است. این خودرو بهطور باورنکردنیای کاربردی بودن و عملکرد را در یک فرم کوچک و صرفهجو عرضه کرده است. اگرچه که بسیاری از کراس اوورهای ساب کامپکت کنونی درب عقب کشویی ندارد اما بههرحال کانسپت پایه آشنا است.

8. سوزوکی SX4 هاچبک
و حال که صحبت از کراس اوورهای ساب کامپکت شد باید گفت که این سگمنت الآن بسیار داغ است؛ اما قبل از ساخت خودروهایی چون مزدا CX-3، هوندا HR-V و فیات 500X باید سوزوکی SX4 هاچبک را در این وادی موردبررسی قرار داد. این خودرو که به نوعی نشاندهندهی خطوط کلی جانشینان مدرن خود است، ارتفاع زیادی از زمین دارد و بدنهای ساب کامپکت و سیستم چهارچرخ محرک انتخابی را به نمایش میگذارد. این خودرو حتی قبل از میتسوبیشی اوت لندر اسپورت و نیسان جوک وجود داشته است.

7. فورد موستانگ SVO
یک ماسل کار 4 سیلندر توربوشارژ دار در اوایل دههی 80 یک گناه نابخشودنی به حساب میآمد و برخلاف پرفورمنس چشمگیرش، چندان موردتوجه قرار نگرفت. خب 30 سال در زمان سفر کنیم و به زمان حال بیاییم! نهتنها پیشرانهی 4 سیلندر در موستانگ دیده میشود بلکه این بیماری مسری به کامارو نیز سرایت کرده است! جالب آنکه این پیشرانههای 4 سیلندر بسیاری از پیشرانههای 8 سیلندر آن زمان را در جیب خود میگذارند!

6. دوج ویستا کلت/هوندا سیویک واگو ون
این دو خودرو واگنهای ساب کامپکت بلندقد دههی 80 بودهاند اما این خودروها اساساً طرح کلی اکثر هاچبک های کوچک امروزی هستند. با اضافه کردن خط سقف بلندتر، مسافران میتوانند قائمتر بنشینند و از فضای اضافی به وجود آمده استفاده کنند. نیسان ورسا نوت، هوندا فیت و تویوتا یاریس از فلسفهی این طرح کاربردی استفاده کردهاند.

5. پورشه 959
سیستم چهارچرخ محرک در دههی 80 اکثراً در خودروهای آفرود و خودروهای رالی بکار گرفته میشد تا اینکه پورشه 959 تمامی معادلات را تغییر داد. 959 اولین خودروی چهارچرخ محرک با عملکرد بالا نیست که تا حالا ساختهشده، اما پورشه نشان داد که این سیستم چگونه میتواند قدرت زیاد را در راهی درست استفاده نماید و پیستها را یکی پس از دیگری پشت سر گذاشته و مسابقات را برنده شود. امروز، سیستم چهارچرخ محرک در بسیاری از خودروها دیده میشود.

4. سوبارو اوت بک
یک واگن چهارچرخ محرک را انتخاب کنید، چند سانتیمتری ارتفاع را زیادتر کنید و چند روکش و طرح چشمگیر را به خودرو اضافه نمایید. خب حالا یک کراس اوور دارید! این یک خودروی تماماً کانسپت نیست اما سوبارو اوت بک فرمول را به خوبی پیاده کرده و ثابت کرده که خودروساز محبوبی در تمامی دورانها است. هوندا کراس تور، تویوتا ونزا، آئودی آلرود و فولکس گلف آلتراک و حتی خود سوبارو Crosstrek میتوانند از اوت بک به خاطر موجودیتشان تشکر کنند.

3. AMC Eagle
اوت بک ممکن است که سیستم چهارچرخ محرک را با یک واگن قدبلند بهصورت ترکیبی عالی درآورده باشد اما یک دهه پیش از آن AMC Eagle وجود داشته است. Eagle با بدنهی یک واگن، سیستم چهارچرخ محرک و مواردی دیگر جلوتر از زمان خود بوده است. این خودروی غیرعادی در زمان خود کمتر دوست داشته میشد اما الآن در لیست ما نامش قرار دارد.

2. بیوک ریویرا 1986
دیدن بیوک مخصوصاً مدل ریویرا در این لیست ممکن است عجیبوغریب باشد؛ اما این خودرو تکنولوژی 30 سال گذشته را یدک میکشد، تکنولوژی که هماکنون در اکثر خودروهای جدید وجود دارد. این تکنولوژی صفحهی لمسی نام دارد! ممکن است باور کردنش سخت باشد اما این خودرو در سال 86 میلادی کنترل صفحه لمسی داشته است. به خاطر محدودیتهای مربوط به آن زمان، این سیستم پایه و کند بوده و چندان قابلاعتماد نبوده است؛ اما این خودرو بر آینده تأثیر گذاشته است، آیندهای که حالا میبینیم و در آن دکمههای گوناگون با یک صفحهی ساده جایگزین شدهاند.

1.GM EV1
این خودرو ممکن است که یک طرح مطالعاتی، ابزار بازاریابی و یا هر چیز دیگری باشد؛ اما هیچکدام از اینها دلیل نمیشوند که این خودرو را اولین وسیلهی نقلیهی الکتریکی مدرن در دسترس عموم ندانیم. با محدودهی حرکتی مناسب در جهان واقعی و قدرت خوب، این خودروی الکتریکی عجیب آیندهی روشنی را برای خودروهای الکتریکی نشان داد.
متأسفانه برنامهی EV1 لغو گردید اما چندین سال بعد خودروهای الکتریکی با دست پر پا یه میدان گذاشتند.

میزان فروش خودروها در کلاس خودروهای کامپکت در سه ماههی دوم امسال 6 درصد کاهش را نشان میدهد، دقیقاً همین رقم در سه ماههی اول امسال نیز تکرار شده بود. این یک عملکرد ناامیدکننده برای کلاس خودروهای کامپکت است. البته در این میان شاهد عملکرد ضعیف خودروهای معتبری چون شورلت کروز و هیوندای الانترا بودهایم.

از میان 17 مدل حاضر در این کلاس تنها 4 مدل با رشد فروش در 6 ماههی اول امسال نسبت به مدت مشابه سال پیش مواجه شدهاند.

• نکات برجستهی 6 ماههی اول سال 2016

1. سه مدل برتر این کلاس کار خود را به خوبی انجام دادهاند و هوندا سیویک جدید به همراه نیسان سنترای فیس لیفت شده افزایش فروش داشتهاند. تویوتا کرولا نیز به خوبی کاری که در سه ماههی دوم سال 2015 انجام داده فروش داشته است.

   

   2016 Nissan Sentra

   

   

   2016 Honda Civic

   
   
2. شورلت کروز جدید و هیوندای الانترا در حال تقلا بودهاند که همین امر پیشنهاد میکند مصرفکنندگان از خودروسازانی که مشکلات تأمینی دارند رویگردان هستند.

   

   2017 Hyundai Elantra

   

   2016 Chevrolet Cruze

   
   
3. سوبارو ایمپرزای سالخورده و کیا فورته/سراتو بهطور شگفتآوری خوب عمل کردهاند و فروش سراتو در سه ماههی دوم سال حدود 25 درصد رشد داشته است که بهترین عملکرد در میان خودروهای این کلاس محسوب میشود.

   

   2017 Forte Sedan

   

   
   
4. فروش فولکسواگن جتا نسبت به مدت مشابه سال قبل حدود 15 درصد کمتر شده که همین عملکرد هم به مشوقهای زیاد شرکت مربوط میشود. هرچند که این امر به فروش دیگر محصولات این خودروساز ضربه میزند.

   

   2016 Volkswagen Jetta

   

   2016 Volkswagen Jetta

   

   2016 Volkswagen Jetta

   
   
5. میتسوبیشی لنسر با افت فروش 35 درصدی در سه ماههی دوم سال مواجه بوده است و این رقم برای دوج دارت 49 درصد است. فیات 500L تنها یکسوم مدت مشابه سال قبلی در این مدت فروش داشته است.

   

   Mitsubishi Lancer Evolution

   

   2014 Fiat 500L

   

   2015 Dodge Dart SXT

   
   

منبع: left-lane

تقریباً در دورانی که تولید پژو 206 در فرانسه رو به پایان بود، به دلیل محبوبیت این خودرو، پژو تصمیم گرفت آنرا فیسلیفت کرده و چند سالی به تولید آن ادامه دهد. 206 فیسلیفت شده، 206+ نام گرفت و سعی شده بود ظاهر آن به مدل 207 شبیه گردد. در 206+ قسمت جلو بهطور کامل مورد بازنگردی قرارگرفته و چراغها، جلوپنجره و سپر تغییر کردند؛ اما در قسمت عقب به جهت کاهش هزینهها فقط گرافیک داخلی چراغها و سپر تغییر نمود. به همین دلیل 206+ در جلو تقریباً ظاهر جدید و بروزی پیداکرده بود اما در قسمت عقب تفاوت چندانی با 206 نداشت. در داخل هم تغییراتی ایجادشده و بازهم سعی شده بود تا داشبورد خودرو به 207 شبیه گردد.

پژو 207 اصلی

در سال 1389 ایرانخودرو تصمیم گرفت 206+ را بهعنوان نسل جدید 206 یعنی 207 در ایران عرضه کند؛ بنابراین نسخهٔ فیسلیفت شدهٔ 206 با عنوان مدلی کاملاً جدید و بانام 207i به بازار عرضه شد! آنهم درحالیکه ازلحاظ آپشن، موتور و گیربکس تقریباً هیچ تفاوتی با 206 تیپ 5 نداشت. بااینحال در سال 1390 و وضع تحریمها علیه صنعت خودروی ایران، تولید پژو 206 و بهتبع آن 207 در ایران با مشکل مواجه شد. البته ایرانخودرو توانست به هر نحوی که شده تولید 206 را ادامه دهد اما امکان ادامهٔ تولید 207 یا همان 206+ وجود نداشت و تولید آن در سال 1391 متوقف شد.

نسخۀ قبلی پژو 206+ یا 207i

پس از توافق هستهای و لغو تحریمهای ایران، بعد از مذاکرات فراوان سرانجام دوباره همکاری ایرانخودرو و پژو آغاز گردید. بدین ترتیب زمزمههایی مبنی بر تولید مجدد پژو 207 مطرح شد و حتی ایرانخودرو در دیماه سال گذشته اقدام به پیشفروش این خودرو با موعد تحویل مرداد، شهریور و مهر امسال کرد. سپس در نمایشگاه توانمندیهای صنعت خودرو که در اسفند سال گذشته برگزار شد، ایرانخودرو مدل جدید 207 را رونمایی نمود که دستخوش فیسلیفت و تغییراتی جزئی در داخل و خارجشده بود.

البته مدیرعامل ایرانخودرو، هاشم یکهزارع در نشست مطبوعاتی سال گذشته اعلام نمود که تولید مجدد 207 ربطی به قرارداد جدید ایرانخودرو نداشته و مالکیت آن بهطور کامل به ایرانخودرو واگذارشده است. بااینحال معلوم نیست اگر تولید مجدد 207 ارتباطی با قرارداد با پژو نداشته است پس چرا در دوران تحریم و قطع روابط پژو با ایرانخودرو تولید آن متوقف شد؟

علاوه بر این، گزارشاتی نشان میدهد که پژو خط تولید 207 را بابت بخشی از غرامت خود به ایرانخودرو، بهصورت رایگان راهاندازی کرده و گفته میشود راهاندازی مجدد خط تولید این خودرو 11 میلیون یورو هزینه داشته است. درهرحال چندی پیش ایرانخودرو بهصورت رسمی مشخصات و جزئیات نسخهٔ جدید پژو 207 را اعلام نمود که در ادامه به بررسی تغییرات و بهسازیهای آن میپردازیم.

تغییرات خارجی

در بخش خارجی صرفاً به تغییر گرافیک داخلی چراغها و تغییر آینههای جانبی بسنده شده است. در 207 جدید یک ردیف لامپ LED ابرویی به بالای چراغهای جلو اضافهشده است که احتمالاً نقش چراغهای روشنایی در روز را دارند. در چراغهای عقب نیز از LED استفادهشده و گرافیک و طراحی داخلی آنها بسیار زیباتر از چراغهای عقب قبلی 207 شده است. آینههای جانبی جدید آن نیز از طراحی بهتری نسبت به قبل بهره میبرند چراکه آینههای مدل قبلی 207 متعلق به پژو 206 بوده و تغییری نداشتند.

تغییرات داخلی

در داخل نیز کلیت داشبورد دستنخورده باقیمانده و از تغییرات مهم آن میتوان به نصب یک نمایشگر 7 اینچی لمسی مجهز به سیستم چندرسانهای و GPS در بالای داشبورد و تغییر غربیلک فرمان اشاره کرد. غربیلک فرمان جدید 207 ضمن برخورداری از طراحی بهتر، مجهز به دکمههای کنترل سیستم صوتی و قطع و وصل تماس تلفنی نیز شده است و تصویر عقب خودرو با استفاده از دوربین دید عقب بر روی نمایشگر داشبورد به نمایش درمیآید. در داخل 207 جدید غیر از موارد مذکور تغییر عمدهٔ دیگری دیده نمیشود.

تجهیزات و امکانات

پژو 207 جدید با توجه به شرایط قیمتی بازار خودروی ایران، از تجهیزات و امکانات نسبتاً مناسبی سود میبرد که مهمترین آنها عبارتاند از ترمز ABS، EBD و MBA، ایربگ راننده و سرنشین جلو، فرمان هیدرولیک، سیستم پخش DVD، پورت USB، کنترل سیستم صوتی از روی فرمان، بلوتوث، GPS، دوربین دید عقب، آینههای جانبی برقی، شیشههای برقی چهاردر، سنسور دندهعقب، رینگ اسپرت آلومینیومی و کروز کنترل.

موتور و گیربکس

207 جدید همانند گذشته از پیشرانهٔ آشنای TU5 با 1600 سیسی حجم استفاده میکند که قدرت و گشتاور آن از سوی ایرانخودرو 105 اسب بخار و 142 نیوتن متر اعلامشده است. البته علت اختلاف قدرت 5 اسب بخاری میان 207 و 206 تیپ 5 مشخص نیست. طبق اعلام سازنده، 207 جدید فعلاً فقط با گیربکس دستی عرضه خواهد شد و بازهم مشخص نیست که گیربکس دستی آن از نوع ایرانی (متعلق به پژو 405) است یا مانند نمونههای قبلی 206 از نوع فرانسوی خواهد بود. شتاب صفرتا صد 207 جدید 11.6 ثانیه، مصرف سوخت ترکیبی آن 6.6 لیتر در صد کیلومتر و حداکثر سرعتش 190 کیلومتر در ساعت اعلام گردیده است.

قیمت و رقبا

هنوز قیمت رسمی و قطعی 207 جدید از سوی ایرانخودرو اعلامنشده اما شنیدهها حاکی از آن است که نسخهٔ دستی آن قیمتی در حدود 40 میلیون تومان خواهد داشت که با توجه به اختلاف قیمت 3 میلیون تومانی با پژو 206 تیپ 5 قیمت نسبتاً معقولی محسوب میشود. در این بازهٔ قیمتی، اصلیترین رقیب 207 جدید رنو ساندرو است که توسط پارسخودرو مونتاژ شده و نسخهٔ دستی آن 43 میلیون تومان قیمت دارد. امویام 315 جدید با قیمت 42,3 میلیون تومان و برلیانس H320 دستی با 46,2 میلیون تومان قیمت نیز از دیگر رقبای پژو 207 جدید بشمار میروند.

سخن پایانی

درحالیکه دو نسل بعد از پژو 206 یعنی پژو 208 در بازارهای جهانی عرضهشده و حتی در شرف عرضه در ایران هم هست، همچنان شاهد هستیم که سازندهٔ وطنی با تغییراتی در چراغها و داشبوردِ نسخهٔ فیسلیفت شدهٔ پژو 206، آنرا بانام مدلی جدید در بازار محدود کشور عرضه کرده و خریدارانِ تشنهٔ خودروهای جدید و خسته از ماشینهای قدیمی نیز برای خرید آن هجوم میآورند درحالیکه هنوز نه کیفیت آن مشخص است و نه حتی قیمت دقیقش. از آن مهمتر باوجودی که چندهفتهای بیشتر به موعد تحویل نمونههای پیشفروش شدهٔ 207 باقی نمانده است، ایرانخودرو هنوز تولید آنرا آغاز نکرده و یکهزارع تاریخ تولید آنرا احتمالاً در تیر یا مرداد اعلام نموده است! از سوی دیگر هنوز کیفیت این خودرو نیز مشخص نبوده و معلوم نیست که آیا کیفیت فاجعه باری همانند 206های جدید موسوم به ایرانیزه دارد یا از سطح کیفی بهتری برخوردار خواهد بود.

پورشه پانامرای کاملاً جدید را معرفی کرده است. نسل قبلی این خودرو از زمان معرفی در سال 2010 تابهحال فروش بیش از 150 هزار دستگاهی را تجربه کرده است و نسل جدید پانامرا آمده تا حتی قویتر نیز عمل کند. ما جدیدترین نسل این خودرو را با مدل قدیمی مقایسه کردهایم تا به تغییرات صورت گرفته پی ببریم.

Porsche Panamera: old vs new
استایل و طراحی ظاهری

نسل قبلی پانامرا مکرراً برای نمای نه چندان جالب برخی زوایا مورد انتقاد قرار گرفته است. طراحان پورشه به این موارد دقت کردهاند و خودروی جدید نسبت به گذشته ظاهر لذتبخشتری دارد.

نسبتهای کمی چاق برای نسل قبلی عمدتاً در بخشهای عقبی قابل ذکر است. مدل جدید در چارچوب خود ظاهر صاف و صیقلیتری داشته و خط سقف آن شیب بیشتری دارد. این خط سقف به همراه سپر عقب بلند و باریک یادآور پورشه 911 چهار درب است. چراغ عقبی باریکتر از نسل قبلی بوده و از LED های سه بعدی سود میبرد. یک نوار LED باریک نیز چراغها را به یکدیگر متصل میکند تا نمای متمایزتری در هنگام روشن بودن آنها ایجاد شود.

یک اسپویلر عقبی نیز وجود دارد که در سرعتهای بالاتر برای افزایش پایداری خودرو تغییر ارتفاع داده و بالا میآید.

در نمای جلو، صورت کلی شبیه به نسل قبلی مانده اما شاهد طراحی جدید سپر، چراغهای LED و خط کاپوت پایینتر و طویلتر هستیم که نمایی بهتر را به خودرو بخشیدهاند.

پانامرای جدید در طول، عرض و ارتفاع رشد کرده و به ترتیب شاهد افزایش 34،6 و 5 میلیمتری ابعاد آن هستیم. اکسل جلو نیز به منظور ایجاد فاصلهی اسپورت تر به بخش جلویی خودرو نزدیکتر شده و فاصلهی بین محورها نیز 30 میلیمتر بیشتر از نسل قبلی است. بسته به نوع و مشخصات خودرو میتوان از رینگهای 19 و 20 اینچی استفاده کرد. رینگهای 21 اینچی نیز بهصورت سفارشی در دسترس هستند.

کابین خودرو

طرح کلی کابین کم ارتفاع نسل قبلی به همراه تونل گیربکس مرکزی بالاتر باقی مانده اما پانامرای جدید کاهشی محسوس در تعداد دکمههای فیزیکی را به منظور ایجاد جلوهای مدرنتر تجربه کرده است.

صفحهنمایش تبلت مانند در مرکز داشبورد اندازهای 12.3 اینچی دارد و میتواند بنا به ذائقهی راننده و سرنشین کناری شخصیسازی شود. احاطهکنندهی دستهدنده دستهای از کنترلهای حساس به لمس است که در میان دیگر عملکردها میتواند دریچههای تهویه را باز و بسته کند. پیش روی راننده دو صفحهنمایش 7 اینچی وجود دارند که در کنار دورشمار پیشرانه قرار گرفتهاند. سیستم اپل کارپلی بصورت استاندارد وجود دارد و راحتی کابین به لطف سیستم تهویهی چهار ناحیهای سفارشی میتواند ارتقا یابد.

فضای کابین نیز به خاطر افزایش فاصلهی بین محورها بیشتر شده و حجم صندوقعقب نیز نسبت به نسل قبلی افزایش 50 لیتری دارد. در هنگام نیاز میتوان با تا کردن صندلیهای پشتی ظرفیت بارگیری را به 1304 لیتر افزایش داد.

سواری خودرو

نسل دوم پانامرا از پلتفرم جدیدی استفاده میکند که احتمالاً در مدلهای آتی بنتلی نیز بکار خواهد رفت. این شاسی جدید با پانلهای بدنهی آلومینیومی سبکوزن ترکیب شده و علیرغم رشد ابعاد خودرو انتظار داریم که پانامرای جدید وزنی برابر با نسل قبلی داشته باشد.

به منظور تبدیل پانامرا به یکی از اسپورت ترین سدان های بازار با تیزترین هندلینگ، پورشه همهی سیستمهای سه حرفی خود را در این خودرو بکار گرفته است.PASM،PDCC اسپورت و PTV شاید به نظر زبان مخصوص یک صنف باشند اما به ترتیب به راننده اجازه میدهند تا پاسخهای سیستم تعلیق را تغییر دهد، پایداری خودرو در پیچها را بهبود ببخشد و چسبندگی کلی خودرو را افزایش دهد. همهی سیستمها به وسیلهی آنچه که پورشه کنترل شاسی 4D مینامد به هم گره خوردهاند.

ویژگیهای بیشتر پانامرا عبارتاند از سیستم فعال کنترل حرکات بدنه که تکانهای بدنه را در پیچها کاهش میدهد. فرمان پذیری اکسل عقب نیز وجود دارد که قبلاً در 911 توربو و GT3 RS کارایی خود را به اثبات رسانده و در سرعتهای پایین باعث افزایش چابکی و در سرعتهای بالا باعث افزایش پایداری میشود.

پیشرانهها

نسل جدید پانامرا ترکیبی از پیشرانههای تنفس طبیعی نسل قبلی را با پیشرانههای بنزینی توئین توربو و دیزلی جدید ارائه میدهد.

مدل ورودی جدید 4S است. این نسخه از پیشرانهی 6 سیلندر 3 لیتری سود میبرد که دارای قدرت 434 اسب بخاری و گشتاور 550 نیوتون متری است که نسبت به قبل افزایش 20 اسب بخاری و 30 نیوتون متری را نشان میدهد. پیشرانهی هیولای 8 سیلندر 542 اسب بخاری هماکنون میتواند پانامرا را در زمان 3.6 ثانیه به تندی 100 کیلومتر در ساعت برساند و سقف سرعت آن نیز 305 کیلومتر در ساعت است. علیرغم افزایش کارایی پیشرانهها، هر دو نسخه کممصرفتر از قبل هستند بهطوریکه 4S 11 درصد نسبت به قبل مصرف سوخت کمتری داشته و توربو نیز نسبت به قبل کاهش مصرف را نشان میدهد.

کممصرفترین مدل پانامرا دارای پیشرانه دیزلی است و در هر صد کیلومتر 6.7 لیتر سوخت مصرف میکند اما مصرف سوخت در هنگام مطرح بودن پرفورمنس محلی از اعراب ندارد. به لطف حداکثر سرعت 285 کیلومتر در ساعت، پانامرا 4S دیزل سریعترین خودروی تولیدی با پیشرانهی دیزلی است. گشتاور 850 نیوتون متری پیشرانهی 8 سیلندر نیز که از دور 1000 تا 3250 در دسترس است توان کشش عظیمی را در اختیار راننده قرار میدهد.

هر سه پیشرانه به گیربکس اتوماتیک دوکلاچه 8 سرعته جدیدی متصل هستند و درحالیکه همهی مدلها از ابتدای عرضه بهصورت دو دیفرانسیل خواهند بود اما مدلهای دیفرانسیل عقب نیز احتمالاً در آینده عرضه خواهند شد. مدلهای هیبرید نیز در آینده قابل سفارش خواهند بود اما تا آن زمان فروش پانامرای قدیمی با نیرو محرکهی بنزین/الکتریک ادامه خواهد یافت.

تجهیزات

سطح تجهیزان پانامرای جدید نسبت به نسل قبلی افزایش یافته است و خودروی جدید از عملکردهای نیمه خودران بهره میبرد. سیستم IoDrive پورشه ترکیبی از رادار، دوربین و اطلاعات ناوبری ماهوارهای است تا بهینهترین حالات شتاب گیری، ترمز و انتخاب دنده را فراهم نماید. ایمنی در هنگام رانندگی شبانه نیز با استفاده از دوربین دید گرمایی که میتواند عابران پیاده و حیوانات را شناسایی کند فراهم میشود.

در بخش راحتی و آسایش پانامرای جدید از موارد سفارشی چون سقف پانورامیک، صندلیهای ماساژور دار و سیستم صوتی 3 بعدی ساخت برمستر سود میبرد.

قیمت و زمان عرضه

بهای همهی مدلهای جدید نسبت به قبل اندکی افزایش یافته است. مدل 4S جدید قیمت 88700 پوندی دارد که نسبت به قبل شاهد افزایش 1925 پوندی هستیم. بهای مدل توربو نیز با 4144 پوند افزایش به 113075 پوند رسیده است. پانامرای جدید هماکنون قابل سفارش است اما تحویل آن به خریداران انگلیسی در نوامبر 2016 صورت خواهد گرفت.

اولین خودروی پلاگین هیوندای یک پروژه نازپرورده و یا یک تجربهی محدود نیست. این خودرو یک نسخهی تکاملی از سوناتای هیبریدی است که محدودهی حرکتی تعجبآور 965 کیلومتری را ارائه میکند.

درحالیکه سوناتا پلاگین هیبرید هنوز هم بر پایهی نسخهی معمولی این سدان بنا شده و از صفر تا صد همانند خودروهایی چون ولت و پریوس ساخته نشده، اما این خودروساز کرهای تلاش دارد تا نمونهای پاک را عرضه کند.

2016 Hyundai Sonata Plug-in Hybrid
سوناتا پلاگین هیبرید تقریباً به برادر غیر هیبریدی خود نزدیک است. نشانههای بهروز شده کمی وجود دارد که از جملهی آنها میتوان به سپرها و چراغهای بازبینیشده، رکابهای جانبی با نوارهای کرومی و البته درگاه شارژ در گلگیر جلوی سمت راننده اشاره کرد. همچنین رینگهای آلیاژی با طراحی منحصربهفرد وجود دارند و نسخههای پلاگین هیبرید در 4 رنگ انحصاری در دسترس هستند: خاکستری متالیک، سفید صدفی، مشکی اکلیپس و Seaport Mist.

2016 Hyundai Sonata Plug-in Hybrid
داخل کابین نیز بهروزرسانیهای خاص مدل هیبرید انجام شده که شامل صفحه کیلومتر شمار جدیدی است که وضعیت شارژ باتریها را به راننده نشان میدهد.
بزرگترین و مهمترین تغییر در کابین دکمهای است که اولویتبندی سیستم پلاگین را برای صرفهجویی در مصرف سوخت تغییر میدهد. حالت هیبرید از بنزین و باتری استفاده میکند درحالیکه حالت EV اولویت را به استفاده از پیشرانهی الکتریکی میدهد و تا قبل از به کار افتادن پیشرانهی احتراق داخلی، تنها این واحد کار میکند. حالت سوم از پیشرانهی احتراق داخلی همانند یک ژنراتور و به منظور شارژ باتری استفاده میکند و میتواند با نگهداشتن دکمهی HEV فعال شود. علاوه بر حالتهای رانندگی مختلف، یک انتخابگر حالت سواری نیز وجود دارد که پاسخهای خودرو و فرمان آن را مشخص میسازد.

برخلاف سوناتای هیبریدی معمولی، حالت اسپورت وجود ندارد. البته مشکلی نیست زیرا نسخهی پلاگین قدرتمندتر از مدل هیبریدی نرمال احساس میشود. این خودرو در مجموع توان تولید 202 اسب بخار قدرت را دارد که 9 واحد بیشتر از نسخهی هیبریدی است اما واحدهای الکتریکی نسخهی پلاگین هیبرید پیشرفتهتر هستند. مجموعهی باتری پلیمری لیتیومی خودرو 5 برابر بزرگتر از برادر هیبریدی هستند و پیشرانهی الکتریکی 32 درصد قدرتمندتر نیز هست. بر لاف دیگر خودروهای دوستدار سوخت، این خودرو در هنگام فشار سرزنده احساس میشود.

واحد احتراق داخلی جفت شده به این پیشرانهی الکتریکی یک پیشرانهی 4 سیلندر 2 لیتری است که 154 اسب بخار نیرو تولید میکند. برخلاف دیگر خودروهای هیبریدی که از گیربکسهای CVT یا تک سرعته استفاده میکنند، هیوندای از گیربکسی 6 سرعته استفاده میکند که نرم است و تمایل زیادی به دندههای بالاتر دارد.

سواری خودرو نرم و سریع است و حالت EV بسیار پاسخگو است مخصوصاً وقتی بدانید که وزن خودرو 1723 کیلوگرم است. اگرچه که وزن دشمن راندمان و کارایی است اما سوناتا پلاگین در حالت هیبرید به مصرف سوخت 5.88 لیتری دست مییابد. خودرو در حالت تمام الکتریکی تنها 44 کیلومتر را میتواند بپیماید اما در حالت هیبریدی و استفاده از هر دو پیشرانه این محدوده به 965 کیلومتر افزایش مییابد. دینامیک سواری خودرو خاص سگمنت سدان های میدسایز است که به معنی سواری آسان و بیدردسر است. این خودرو به تیزی مزدا 6 نیست و در مباحث هندلینگ و راحتی به طرف تویوتا کمری تمایل نشان میدهد.

همانند برادر هیبریدی، این خودرو نیز نرم و سریع است. انتقال از حالتهای بنزینی-الکتریکی به الکتریکی خالص و بالعکس به سختی قابل درک است. باتری بزرگتر و پیشرانهی الکتریکی قدرتمندتر به این معنی است که خودرو در سرعتهای بالاتر در فواصل طولانیتری میایستد.

در بحث استفاده و بهکارگیری سیستم پلاگین هیبرید چند سؤال پیش میآید. ما هرگز شارژر سطح 2 را که در خانه نصب شده بود را نیاز نداشتیم و باتری در هنگام شارژ شبانگاهی بهطور کامل پر شده بود. صبح روز بعد، خودرو بدون استفاده از پیشرانهی احتراق داخلی و تنها با حالت الکتریکی به دفتر هدایت شد. در مجموع، در حالات مختلف ما به مصرف سوخت 3.9 لیتر در هر صد کیلومتر دست یافتیم.

به جای سرعتسنج، سوناتا پلاگین هیبرید یک نشانگر رانندگی دارد که اگر در حالت غیراقتصادی رانندگی کنید شما را آگاه میسازد. اگر در یک حد آستانهی معین رانندگی کنید، خودرو در حالت EV کار میکند و محدودهی حرکتی بهطور معقولی افزایش مییابد. در کل این سیستم بسیار کمککننده بوده و از شما یک رانندهی دوستدار محیطزیست میسازد.

برخی تجهیزات کمک راننده بهصورت اضافی نصب شدهاند که عبارتاند از تشخیص نقاط کور و سیستم کمک تغییر خط رانندگی که میتواند شتاب خودروی بغلی شما را تخمین بزند و شما را از وضعیت تغییر خط رانندگیتان آگاه سازد. بهعلاوه، سیستم هشدار خروج از خط و هشدار ترافیک پشتی وجود دارد که شما را از حضور خودروی دیگر در بخش پشت مطمئن میسازد.
از تجهیزات رفاهی خودرو میتوان به صندلی رانندهی خنک شونده و غربیلک فرمان گرم شونده اشاره کرد. کروز کنترل تطبیق شونده با قابلیت توقف کامل خودرو نیز در دسترس است. سوناتا پلاگین هیبرید همچنین از امکان باز کردن صندوقعقب بدون استفاده از دست برخوردار است که با وجود کلید خودرو و هنگام نزدیک شدن به بخش عقبی خودرو کار میکند. متأسفانه، حجم کامل صندوق به خاطر وجود بخشهایی از پیشرانهی الکتریکی محدود شده است.
شارژ باتریها با شارژر سطح 2 در مدتزمان 3 ساعت و با شارژر سطح 1 در مدتزمان 9 ساعت صورت میگیرد.
هیوندای سوناتا پلاگین یک ویژگی کشنده دارد و آن محدودهی حرکتی 965 کیلومتری است. این ویژگی سوناتا را در بخش متمایزی نسبت به دیگر خودروهای هیبریدی و سبز قرار میدهد. این خودرو هنوز به برخی بازارها محدود شده است هرچند که تخفیفهای خوبی را پیشنهاد میدهند. ساکنان ایالات کالیفرنیا، مریلند، ماساچوست، نیوجرسی، نیویورک، ورمونت و… میتوانند از تخفیف 4500 دلاری استفاده کنند که باعث کاهش قیمت خودرو می شود.

نقاط قوت: محدودهی حرکتی 965 کیلومتری، زمان شارژ دوبارهی کوتاه، پاسخگوتر از نسخهی هیبریدی عادی
نقاط ضعف: فضای بار محدود

مشخصات هیوندای سوناتا پلاگین هیبرید 2016
پیشرانه: 4 سیلندر 2 لیتری جفت شده به واحد الکتریکی، توان مجموع 202 اسب بخار
گیربکس: 6 سرعته ی اتوماتیک
قیمت: آغاز از 35435 دلار

منبع: autoguide

تلاش برای توصیف چگونگی سریع بودن بوگاتی شیرون کار آسانی نیست. به هر حال این خودرویی 1479 اسب بخاری با گشتاور 1600 نیوتون متری است که میتواند در کمتر از 2.5 ثانیه به تندی 100 کیلومتر در ساعت رسیده و در عرض کمتر از 13.6 ثانیه نیز مرز سرعت 300 کیلومتر در ساعت را درنوردد. واژهی “سریع” به تنهایی برای توصیف این هیولا کافی نیست.

نشستن در صندلی سرنشین نیز کمکی به اصل ماجرا نمیکند اما شیرون یکی از برجستهترین هایپرکارهای دنیا بوده و زمانی که بوگاتی موقعیت رانندگی با آن را به شما میدهد، نمیتوانید آن را رد کنید.

احساس شتاب گیری این هیولا متفاوت است. این یک خودرویی است که مغز شما را تکان میدهد و شکمتان نیز شانسی نخواهد داشت. نیرویی که خودرو خارج میکند، حتی در مکانی به شدت محدود همانند فستیوال گوود وود، کاملاً عجیبوغریب است.
البته باید اذعان کنم که من از تمام قابلیتهای این خودرو استفاده نکردم.

شیرون همانند خلف خود یعنی ویرون دارای پیشرانهی 16 سیلندر 8 لیتری توربو است و از سیستم چهارچرخ محرک استفاده میکند. به منظور کمک به این خودرو برای تولید قدرت بیشتر نسبت به ویرون، هر چهار توربوی این خودرو بزرگتر شدهاند. بنابراین شیرون از تاخیر توربو رنج نمیبرد و در دور پیشرانهی زیر 3700 تنها دو توربو در مدار هستند و دوتای دیگری به منظور تأمین حداکثر گشتاور در دورهای بالاتر انجاموظیفه میکنند.

انحناهای بزرگی که از طریق مرکز کابین باعث تشکیل قوسها شدهاند نمایی منحصربهفرد به شیرون بخشیدهاند و فضای زیادی داخل خودرو به چشم میخورد.

نکتهی مهم اینکه هر چیزی را که لمس میکنید از چرم یا فلز ساخته شده است. کل داشبورد و سقف از چرم پوشیده شده و همهی دکمهها و سوئیچها و ورودیهای تهویه به زیبایی از آلومینیوم پولیش خورده ساخته شدهاند.

تنها چیزی که من باب میل نیافتم به ورودیهای خاکستری روی دربها مربوط میشد که نمایی شبیه پلاستیک داشتند اما مطلع شدم که در واقع از تیتانیوم هستند.

چشمگیرترین جنبهی کابین شیرون نبود صفحهی مربوط به سیستم ناوبری است. شیرون بجای سود بردن از صفحه نمایشهای بزرگ خودروهای لوکس تنها از چهار دکمهی چرخان ساده در کنسول مرکزی استفاده کرده است و با نبود صفحهی سنگین و مستطیل شکل، کابینی مجللتر خلق کرده است.

کل فلسفهی طراحی شیرون خلق خودرویی بوده که نهایت اشرافیت را داشته و همچنین توانایی کنار آمدن با قدرت عظیم 1479 اسب بخاری را نیز داشته باشد و از طرف دیگر به اندازهی کافی آئرودینامیک باشد تا بتواند حداقل به سرعت 420 کیلومتر در ساعت دست یابد. شیرون مفهومی شبیه بوگاتیهای قدیمی دارد و اگرچه که بیشتر شبیه طرحی تکاملی نسبت به ویرون است اما بسیاری از ویژگیهای سنتی بوگاتی را در خود جای داده است. خط مرکزی خودرو از نمونهی تایپ 57 آتلانتیک گرفته شده و خط بزرگ C شکل شیرون نیز شبیه شکل درب آتلانتیک است.

کل بدنه از فیبر کربن ساخته شده و شاسی مونوکوک و قالب پیشرانه نیز از همین جنس هستند. البته این فیبر کربن از نوع معمولی نیست. هر عنصر متفاوت خودرو از پانلهای ساندویچی و شانه تخممرغی آلومینیومی و رزینی ساخته شده که بین لایههای فیبر کربن قرارگرفتهاند. این ساختار پیچیده بوده و هزینهی ساخت آن نیز بالاست اما نسبت به فیبر کربن خالی، سبکتر و مقاومتر است.

این نوشتهی کوتاه بر این دلالت میکند که شیرون جانشینی عالی برای ویرون است. این خودرو بهطور دیوانهواری سریع بوده و از نظر فنی خودرویی پیشرفته است که در پکیجی قابلاستفاده، لوکس و نفیس گردآوری شده است.

[دانلود ویدئو]

منبع: evo

برای افرادی که فکر میکنند پژو 308 GTi به حد کافی داغ نیست، کمپانی جایگزین دیگری را ساخته که 308 ریسینگ کاپ نام دارد.

این خودرو جانشین RCZ ریسینگ کاپی شده که تا 5 سال پیش پاسخگوی مشتریان بخش موتور اسپورت پژو بود.308 مورد بحث سریعتر و پر سر و صداتر بوده و انحصاریتر نیز میباشد.

یکی از مدیران برنامههای مسابقهای پژو میگوید:

ما کار خود را با پیشرانهی 308 GTi استاندارد شروع کردیم.سپس توربوی حجیمی را در آن جای دادیم.

بخشهای داخلی پیشرانه به منظور کاهش هزینهها بدون تغییر باقی مانده اما این پیشرانهی 1.6 لیتری هنوز هم توان خوب 304 اسب بخاری و گشتاور 400 نیوتون متری دارد که به ترتیب تقریباً 50 اسب بخار و 100 نیوتون متر بیشتر از RCZ ریسینگ کاپ میباشد. دیفرانسیل لغزش محدود نیز گشتاور حاصله را بین چرخهای جلو توزیع میکند.

همهی ارتقا یافتگیهای عادی بخش موتور اسپورت در این خودرو حاضر هستند که از آن جمله میتوان به ترمزهای مسابقهای AP و سیستم تعلیق قابل تنظیم کامل، رول کیج، لاستیکهای عریضتر میشلین و قوس چرخهای ورمکرده اشاره کرد. اسپلیتر جلویی و بال عقبی نیروی داون فورسی معادل با 160 کیلوگرم تولید میکنند درحالیکه سطح مسطح زیر خودرو نیز به کاهش درگ کمک میکند. وزن خالص خودرو 1100 کیلوگرم است.

این اصلاحات توانایی عبور از پیچ خارقالعادهای را به 308 ریسینگ کاپ بخشیدهاند. در پیست با وجود لاستیکهای مسابقهای، چسبندگی زیادی به همراه کشش خوب وجود دارد حتی اگر در حال عبور از پیچ تند پیست باشید.

و درحالیکه سیستم ABS وجود ندارد، ترمزها نیروی زیادی دارند و مهم نیست که پدال را چگونه فشار میدهید زیرا هرگز قفل نمیکنند. با وجود گیربکس سکونشئال مسابقهای شما تنها نیاز دارید تا تنها در هنگام عقب یا جلو کردن دستهدنده کلاچ را بفشارید بنابراین قادر خواهید بود تا ترمز را با پای چپ برای کنترل هر چه بهتر خودرو بکار بگیرید.

308 ریسینگ کاپ یک خودروی فوقالعاده تواناست و خارج کردن تمام ویژگیهای فنی آن شجاعت و البته ظرافت فراوانی میخواهد. این خودرو به اندازهی کافی دست یافتنی است و یک فرد مسابقه دهنده میتواند لذت کافی را ببرد. این خودرو میتواند در مسابقات موتور اسپورت مختلفی بکار گرفته شود از جمله بخش بینالمللی خودروی تورینگ TCR و مسابقات قهرمانی سری 24 ساعت نوربرگ رینگ.

بخش پژو اسپورت امیدوار است در سال اول عرضهی این مدل،60 دستگاه از آن را با قیمت 74900 یورو (بدون در نظر گرفتن مالیات) به فروش برساند.

جدیدترین خودروی مسابقهای پژو خودرویی واقعاً تواناست. با نیروی بیش از 300 اسب بخاری، لاستیکهای مخصوص و داون فورس واقعی،308 به حدی از پس پیچها برمیآید که دید شما نسبت به آن عوض خواهد شد. رانندههای ریس حرفهای این خودرو را شایسته خواهند یافت درحالیکه غیر حرفهایها با شناختن حد مرزی محدودیتهای آن، از پژو 308 ریسینگ کاپ لذت خواهند برد.

مشخصات پژو 308 ریسینگ کاپ

قیمت: 74900 یورو
پیشرانه: 4 سیلندر 1.6 لیتری توربو
قدرت/گشتاور: 304 اسب بخار/400 نیوتون متر
گیربکس: 6 سرعته سکونشئال، چهارچرخ محرک
شتاب صفر تا 100 کیلومتر در ساعت: 5 ثانیه (تخمینی)
حداکثر سرعت: 240 کیلومتر در ساعت (تخمینی)
مصرف سوخت: اعلامنشده

منبع: autoexpress

زین پس شاسیبلند هایبرید کیا، نیرو (Niro)، با چهار گونه 1، 2، 3 و First Edition در بازار بریتانیا قابل سفارش خواهد بود.
یکی از مناسبترین نسخهها، 1 است که با بهای 21.295 پوند (28.206 دلار) از رینگهای 16 اینچی آلیاژی، لامپهای LED در چراغهای عقب و روشنایی در روز، سامانه آندروید اتو (Android Auto)، رادیو DAB، نمایشگرهای 3.5 اینچی TFT، پورت USB، پورت AUX، تهویه هوای خودکار دومنطقهای، کروزکنترل، محدودکننده سرعت، سامانه کمکی صعود تپه و کمکی حفظ خط حرکت سود میبرد.

2017 Kia Niro Hybrid

2017 Kia Niro Hybrid
با پرداخت 1.500 پوند (1.987 دلار) دیگر نسخه 2 را خواهید داشت که تریم چشمگیرتر، رودوزی چرم و پارچه مشکیرنگ، غربیلک فرمان و دستهدنده با پوشش چرم، سامانه ناوبری مجهز به نمایشگر لمسی 7 اینچی، حسگرهای پارک عقب، برفپاککن دارای حسگر باران، آینههای جانبی گرم و تاشونده مجهز به چراغ راهنمای LED و تنظیم برقی، شیشههای دودی برای فضای خصوصیتر، ریل سقف و دستگیرههای کرومی داخلی و خارجی دربها را ارائه میکند.

نسخه 3 پا را بازهم فراتر گذاشته و از سامانه ناوبری مجهز به نمایشگر لمسی 8 اینچی، سامانه صوتی پریمیوم، شارژر بیسیم تلفن همراه، چرم مشکیرنگ، صندلیهای جلو دارای گرمکن (و کنترل برقی برای راننده)، غربیلک فرمان چرم، رینگهای 18 اینچی آلومینیومی و آستانه درب ضد زنگ بهرهمند است. البته برای داشتنش باید 23.695 پوند (31.385) دلار بپردازید.

بالاتر از همه، First Edition قرار میگیرد که برچسب قیمت 26.995 پوندی (35.756 دلار) داشته و تجهیزات آن تریم چرم خاص نوکمدادی، قطعات سفیدرنگ در تریم داخلی، صندلیهای گرم شونده عقب، تهویه صندلیهای جلو، کلید هوشمند، دکمه روشن/خاموش کردن پیشرانه، سانروف که بهصورت برقی باز و بسته و تیرهتر میشود، ترمز اضطراری خودکار، تشخیص نقطه کور، هشدار ترافیک عقب و کروز کنترل هوشمند میباشد.

قوای محرکه تمامی مدلها از طریق این مجموعه تأمین میشود: پیشرانه جدید 1.6 لیتری GDI با بیشینه قدرت 104 اسب بخار و سقف گشتاور 147 نیوتون متر که در کنار آن یک موتور برقی با خروجی 44 اسب بخار و 170 نیوتون متر و نیز یک باتری 1.56 کیلوواتی از نوع لیتیوم-یون پلیمر قرار میگیرد. مجموع بازدهی به 139 اسب بخار و 265 نیوتون متر بالغ گشته و بهوسیله جعبهدنده 6 سرعته دوکلاچه خودکار به چرخهای جلو تحویل میشود.

منبع: carscoops

در چند سال اخیر خودروهای کلاس MPV دوران سختی را سپری کردهاند. علیرغم کاربرد و فضای زیادی که این خودروها دارند، اما این مدلهای معقول در مقایسه با موج رو به افزایش کراس اوورها و شاسی بلندهای شیک به دردسر افتادهاند.

Toyota Verso vs Volkswagen Touran
هیچ خودرویی به اندازهی تویوتا ورسو نشاندهندهی چالشهای پیش روی خود نبوده است. نسخهی کنونی در سال 2010 معرفی شده است. سه سال بعد فیس لیفتی بر خودرو اعمال شده اما حتی این تغییرات نیز برای افزایش فروش آن کافی نبوده و ورسو اکنون دومین عمل زیبایی خود را تجربه کرده است. بهروزرسانی انجام شده شامل افزایش تجهیزات خودرو و بهبود کابین شده و شاید باعث شود که میزان نیازمندی به این خودروی با دوام و کاربردی افزایش یابد. خب آیا کار تویوتا برای تبدیل ورسو به یکی از پیشروهای کلاس کافی بوده است؟

برای یافتن این مورد ما مقایسهای شانهبهشانه با دیگر مدل MPV انجام دادهایم. فولکسواگن توران بهصورت هوشمندانهای شیک است و دینامیک رانندگی و کارایی بالایی را ارائه میدهد. درحالیکه رقبا از حجم پیشرانهها میکاهند، تویوتا پیشرانههای مرسوم را نگه داشته است. ما برای این مقایسه ورسوی بنزینی 1.8 لیتری را در اختیار داشتیم.
فضای عقب
هر دو رقیب از 7 صندلی استفاده میکنند. دسترسی به ردیف سوم در توران آسانتر است به علاوه فضای بیشتری وجود دارد. همانند تویوتا، دو صندلی عقب میتوانند تا شوند و در مواقع غیرضروری در کف صندوق جای بگیرند. فولکس توران همچنین از دو نگهدارندهی فنجان و محوطه کوچک برای جای دادن اشیا سود میبرد.

پیشرانهها
فولکسواگن به شدت از حجم پیشرانهها کاسته و پیشرانهی 1.2 لیتری توربوی آن 175 نیوتون متر گشتاور تولید میکند که تنها 5 نیوتون متر کمتر از ورسو است. پیشرانهی 1.8 لیتری ورسو تنها با گیربکس CVT در دسترس است. خریدارانی که خواهان گیربکس 6 سرعته دستی هستند میتوانند پیشرانهی 1.6 لیتری 134 اسب بخاری را سفارش دهند.

ایمنی
همهی مدلهای ورسو از تکنولوژی ایمنی تویوتا استفاده میکنند. این پکیج شامل ترمز اضطراری خودکار، هشدار خروج از خط و نوربالای اتوماتیک بهصورت استاندارد است. فولکس توران نیز بهصورت استاندارد از ترمز اضطراری خودکار سود میبرد اما برای دریافت سایر تجهیزات باید 885 پوند بپردازید.

قضاوت نهایی

رتبهی اول: فولکسواگن توران
قیمت بالاتر توران به وسیلهی کاربردی بودن بیشتر تا حدی تعدیل میشود. این مورد را به استایل تیزتر و هزینههای سواری کمتر اضافه کنید و در این صورت نتیجهگیری آسانتر میشود. توران هنوز هم در مقایسه با سیتروئن گرند C4 پیکاسو کمی غیر جذاب احساس میشود و از طرف دیگر پیشرانهی 1.2 لیتری آن، فاقد عملکرد بالا بوده و بهایی بالا داشته و از فقر تجهیزات رنج میبرد. اگر واقعاً میخواهید بدانید که سواری فولکس چگونه است، مبلغی بیشتر برای پیشرانهی 1.6 لیتری دیزل بپردازید.

رتبهی دوم: تویوتا ورسو
تجهیزات ایمنی بیشتر ورسو باعث شده تا این خودرو بیشتر از قبل به ذهن خریداران خطور کند اما علیرغم این بهروزرسانیها، طراحی غیر جذاب و کابین یکنواخت آن باعث شدهاند تا توران را ترجیح بدهیم. درحالیکه سطح بالایی از کارایی را شاهدیم اما هنوز هم پیشرانهی 1.6 لیتری دیزل با گیربکس دستی را توصیه میکنیم. اما با این وجود نیز کمبود فضا و عدم انعطافپذیری در مقایسه با بهترینهای کلاس باعث شدهاند تا انتخاب تویوتا سخت باشد.

دیگر گزینهها در این کلاس

سیتروئن گرند C4 پیکاسو 1.6 THP Exclusive
قیمت: 24785 پوند پیشرانه: 4 سیلندر 1.6 لیتری با 163 اسب بخار قدرت
این خودروی 7 سرنشینه مورد علاقهی ماست و دانستن آن نیز آسان است چراکه از کابینی جادار و تطبیقپذیر بهره میبرد. به این موارد باید قیمت پایین و مصرف سوخت و آلایندگی کم را نیز اضافه نمود. با دیدن این موارد شما تویوتا ورسو را کوچک و گران خواهید یافت.

کیا کارنز 1.6 GDi SR-7
قیمت: 19295 پوند پیشرانه: 4 سیلندر 1.6 لیتری با 133 اسب بخار قدرت
اگر شما جذابیت ورسوی 7 سرنشینه را با یک پکیج نسبتاً جمعوجور دوست دارید، پس کارنز نیز ارزش نگاه کردن دارد. شما نمیتوانید گیربکس اتوماتیک را با پیشرانهی بنزینی 1.6 لیتری سفارش دهید اما نسخهی مخصوص SR-7 تجهیزات زیاد به همراه گارانتی 7 ساله را ارائه میدهد و با سفارش آن حدود 6 هزار پوند خود را در مقایسه با تاپ ترین مدل تویوتا حفظ میکنید.

	فولکسواگن توران 1.2 TSI SE	تویوتا ورسو 1.8 Icon CVT
قیمت پایه/قیمت مدل تست شده (پوند)	23660/25125	22155/22155
طول/عرض/ارتفاع (میلیمتر)	4527/1659/1829	4460/1620/1790
پیشرانه	4 سیلندر خطی، 1197 سیسی	4 سیلندر خطی، 1798 سیسی
حداکثر قدرت	108 اسب بخار در دور موتور 4600	145 اسب بخار در دور موتور 6400
حداکثر گشتاور	175 نیوتون متر در دور موتور 1400	180 نیوتون متر در دور موتور 4000
گیربکس	6 سرعته دستی، دیفرانسیل جلو	CVT اتوماتیک، دیفرانسیل جلو
شتاب صفر تا 96 کیلومتر در ساعت (ثانیه)	11	9.7
حداکثر سرعت (کیلومتر در ساعت)	188	185
مصرف سوخت شهری/بزرگراهی/ترکیبی (لیتر در هر صد کیلومتر)	5.66/3.83/4.49	7.17/4.49/5.49

منبع: autoexpress

سوپرمینی های سقف باز بالانسی زیبا بین لذت هوای آزاد و راندمان بالا را ایجاد میکنند. آیا مینی کانورتیبل جدید میتواند با DS و فیات رقابت کند؟
اگر دنبال هیجان در این تابستان هستید، چه چیزی بهتر از یک کانورتیبل جمعوجور است؟ علیرغم آبوهوای نه چندان دوستداشتنی انگلستان، ما خودروهای کابریو را دوست داریم و خودروسازان هم با ساخت سوپرمینی های سقف باز به این خواستههای ما پاسخ میدهند.

MINI Cooper Convertible vs Fiat 500C vs DS 3 Cabrio
مینی کانورتیبل جدیدترین رقیب در این بخش از بازار است. این خودرو همان نمای جذاب و شخصیت رانندگی هیجانانگیز برادر هاچبک خود را پیشنهاد میکند اما به لطف سقف زیبای خود، شیکپوشتر است.

MINI Cooper Convertible
در طرف دیگر DS به تازگی از کمپانی مادر خود یعنی سیتروئن جدا شده و اخیراً DS 3 نونوار شده را در فرم کابریو روانهی بازار کرده است. نسخهی سقف ثابت این خودرو قافیه را به مینی هاچبک باخته اما آیا پسرعموی کانورتیبل میتواند ورق را برگرداند؟

DS 3 Cabrio
هر دو خودروی ذکر شده در برابر فیات 500C فیس لیفت شده قرار میگیرند. درحالیکه این خودروی کانورتیبل شهری در مقایسه با دو رقیب دیگر کاملاً ارزانتر است اما طراحی شیک و بهروزی را ارائه میکند.

Fiat 500
در مقایسه با رقبا، مینی آستینها را بیشتر بالا زده و تنها خودروی کاملاً سقف باز حاضر در رقابت است. خب کدام خودرو بیش از همه در تابستان لذت ایجاد میکند؟ با ما باشید تا از نتیجه آگاه شوید.

باید این حقیقت را پذیرفت که هیچیک از دو خودروی DS 3 کابریو و فیات 500C به اندازهی مینی خاص نیستند. دو خودروی ذکر شده فرم هاچبک خود را با یک سانروف بزرگ ترکیب کردهاند درحالیکه مینی یک تجربهی رانندگی سقف باز واقعی را با قیمتی پذیرفتنی و هزینههای رانندگی مناسب ترکیب کرده است.

هیچکدام از این سه خودرو جوایز ویژهای را برنده نشدهاند و حتی با اینکه DS 3 بزرگترین صندوق بار را دارد، اما دهانهی کوچک صندوقعقب باعث میشود تا اشیای بزرگ را نتوانید در آن جای دهید. فضای بار در مینی قابلدسترستر است.
این سه خودرو ثابت میکنند که پیشرانههای کوچک هنوز هم میتوانند جذاب باشند. فیات حس منحصربهفردی دارد درحالیکه DS 3 و مینی به لطف پیشرانههای 3 سیلندر توربویی که دارند، از سواری مشابهی برخوردارند؛ اما به نظر میرسد که نیروی محرکهی مینی سفتتر بوده و گیربکس نیز تندوتیز عمل میکند.

مقام اول: مینی کوپر کانورتیبل
تقریباً از همهی جهات مینی هماندازهی DS 3 است. این خودرو ارزان بوده و راندمان بالاتری دارد و برای سواری بهتر است اما مهم آنکه، سقف تمام بازشوی آن حسی را ایجاد میکند که دو رقیب دیگر از ایجاد آن ناتواناند. کمی کاربردی بودن را به مینی اضافه کنید و میبینید که این خودرو در صدر قرار میگیرد. در هنگام انتخاب خودروها فقط به قیمت مینی نگاهی بیندازید.

مقام دوم: فیات 500C
آلایندگی کم و قیمت ارزان این خودرو را به رقیبی جذاب در این کلاس بدل کرده است. 500C سریعترین گزینه نیست اما از آن طرف سرعت هم همهچیز نیست. تمرکز اصلی روی مد بوده که فیات در آن امتیاز بالایی میگیرد. در پشت فرمان هم حس خوبی ایجاد میکند اما باید هزینههای کمتری داشته باشد. هرچند، صندوق و صندلیهای عقب کوچک نشان میدهند که رقبای دیگر کاربردیتر از 500C هستند.

مقام سوم: DS 3 کابریو
بیشک این خودرو هیجان رانندگی دو رقیب دیگر را ندارد. این مورد را با ارزش باقیماندهی ناچیز خودرو در سالهای آینده، هزینههای رانندگی بیشتر و قیمت بالا ترکیب کنید تا به رتبهی پایین آن پی ببرید. موارد خوبی نیز وجود دارند از جمله استایل بهروز شده و آپشن های انتخابی زیاد اما در مقایسه با مینی با کیفیت، به نظر میرسد که DS دوباره قافیه را باخته است.

دیگر گزینهها با قیمتی مشابه

جدید: مزدا MX-5 SE 1.5 قیمت: 18495 پوند پیشرانه: 4 سیلندر 1.5 لیتری 129 اسب بخاری
درحالیکه این خودرو تنها دو صندلی دارد اما مزدا بیشتر روی پرفورمنس تمرکز کرده است. این خودرو تنها 20 پوند گرانتر از مینی است. پیشرانهی 1.5 لیتری خودرو هیجان بالایی دارد هرچند که مدل پایهی SE تجهیزات زیادی ندارد.

کارکرده: فولکسواگن گلف کابریولت TSI قیمت: 18500 دلار پیشرانه: 4 سیلندر 1.4 لیتری 120 اسب بخاری
این خودرو بر پایهی نسل قبلی گلف ساخته شده اما این کانورتیبل 4 سرنشینه فضای بیشتری را نسبت به مینی ارائه میدهد، به علاوه تصوری ممتازتر دربارهی آن وجود دارد. با این قیمت شما میتوانید دنبال نمونههای کم کارکرد باشید که بلوتوث و رادیوی دیجیتال DAB هم دارند.

VW Golf Cabriolet Karma

	مینی کوپر کانورتیبل	فیات 500C توئین ایر لانگ	DS 3 کابریو الگانس پیورتک 130
قیمت خودرو/قیمت نسخهی تستشده (پوند)	18475/25540	17230/19080	19195/20440
طول/عرض/ارتفاع (میلیمتر)	3821/1415/1727	3571/1488/1627	3948/1483/1715
پیشرانه	3 سیلندر خطی، 1499 سیسی	2 سیلندر خطی، 875 سیسی	3 سیلندر خطی، 1199 سیسی
حداکثر قدرت (اسب بخار)	134	104	129
حداکثر گشتاور (نیوتون متر)	220	145	230
گیربکس	6 سرعته دستی/دیفرانسیل جلو	6 سرعته دستی/دیفرانسیل جلو	6 سرعته دستی/دیفرانسیل جلو
شتاب صفر تا 96 کیلومتر در ساعت (ثانیه)	8.9	10.7	9.6
حداکثر سرعت (کیلومتر در ساعت)	207	188	202

منبع: autoexpress

اگر تنها یک خودرو وجود داشته باشد که نشان دهد یک خودروساز از کجا آمده و در کجا قرار دارد، آن خودرو مرسدس بنز E کلاس 2017 خواهد بود.

2017 Mercedes-Benz E-Class
خصایص اسپورت این خودرو کمک کرده تا E کلاس حاوی استانداردهای خاص خود در کلاس باشد و از طرف دیگر نیز پیشرانههای کارا و تکنولوژی ایمنی خودران نیز این خودرو را در سطح دیگری قرار دادهاند. در یک کلام، این مرسدس نکسوس دنیای خودروهاست و E کلاس خوانده میشود.

یک جز از دستورالعمل مرسدس برای موفقیت، طراحی آن است. هر خودرو بیش از آنکه انقلابی به نظر بیایند، تکاملی هستند. هر 9 نسل این خودرو را در کنار هم پارک کنید و برخی شباهتهای ظاهری و فامیلی در این میان پدیدار خواهند شد. همین رویه در E کلاس جدید نیز ادامه یافته و البته این زبان طراحی با دیگر مدلهای این خودروساز نیز همخوانی دارد که قابلتوجهترین آنها سدان های کوچک C کلاس و بزرگ S کلاس هستند.

همانند برادران خود، E کلاس از کاپوت کشیده شده و خط سقف پایین آمده بهره برده که نمایی قدرتمند را به خودرو بخشیدهاند. این نمایی قوی اما راضیکننده است. طول کلی خودرو نیز افزایش یافته و نسبت به قبل حدود 5 سانتیمتر و فاصلهی بین محورها نیز 7.5 سانتیمتر افزایش یافته است. این اعداد تأثیر خود را در کابین بیشتر نشان میدهند بهویژه زمانی که بحث فضای پای سرنشینان عقبی پیش میآید.

علیرغم ابعاد بزرگشده، وزن E کلاس 2017 درواقع 68 کیلوگرم کمتر از نسل قبلی است که این مهم به لطف استفادهی وسیع از آلومینیوم به دست آمده است. وزن کلی خودرو نیز کمی بیش از 1800 کیلوگرم است.

نیروبخش این سدان بزرگ در مدل E300 پیشرانهی جدید 4 سیلندر 2 لیتری توربو است. پیشرانهی یاد شده با انتظاری که خریداران از سدان ممتاز بزرگ دارند در تناقض است اما ضرورتاً چیز بدی نیست. با 241 اسب بخار قدرت و مهمتر از آن با وجود 370 نیوتون متر گشتاور، قدرت زیادی در اختیار راننده است. اما مهمتر از همهی این اعداد این است که گشتاور پیشرانه از دور پایین 1300 در دسترس است.

پیشرانهی 4 سیلندر خودرو که به گیربکسی 9 سرعته و اتوماتیک جفت شده احساس پیشرانهای 4 سیلندری را ندارد و بسته به حالت رانندگی انتخابی، پدال گاز برنامهریزیشدهی خودرو میتوان کمی احساس قطعی ارتباط را تزریق کند. شتاب گیری خودرو در حالتهای اکو و راحت نرم اما کند است اما در حالت اسپورت یا اسپورت پلاس بازی کاملاً عوض شده و پیشرانه بیشتر شبیه یک واحد 6 سیلندر تنفس طبیعی حس میشود.

مطمئن باشید، برخی افراد از حجم پیشرانه دلدرد خواهند گرفت اما گلهی آنها تنها با نگاه به روی کاغذ صورت میگیرد و سواری E کلاس جدید ثابت میکند که قدرت کافی وجود دارد.

قطعاً در بخش سیستم تعلیق E کلاس دستوپابسته نیست و 3 تنظیم در دسترس است. فرقی نمیکند که خودرو سوار بر سیستم تعلیق فولادی اسپورت یا راحت و یا سیستم بادی چند محفظهای باشد چون در هر حالت E کلاس ثابتقدم، راحت و پایدار است. حتی در حالت راحت و اکو، این خودرو مشتاق است تا پیچهای باریک را طی کند.

همانند دیگر بخشها، فرمان نیز سبک و تیز است و پاسخهای استثنایی را در حالتهای اسپورت و اسپورت پلاس نشان میدهد.

2017 Mercedes-Benz E-Class
اولینهای صنعت خودرو در E کلاس دیده میشوند و دهمین نسل این خودرو در زمینه تکنولوژیکی چیزی کم ندارد. این خودرو دارای برخی از اولینهای مرسدس و کل صنعت است که از جملهی آنها میتوان به توانایی تغییر خط حرکت توسط خود خودرو اشاره نمود.

این E کلاس کروز کنترل تطبیقی را وارد سطح دیگری کرده و این توانایی را دارد تا خودروی دیگری را در فاصلهی پیش انتخابی و تا سرعتهای 210 کیلومتر در ساعت دنبال کند و بدون دخالت راننده در پیچها حرکت کند.

2017 Mercedes-AMG E43 Sedan
دیدن توانایی این خودرو در تغییر خطوط توسط خود دیدنی است. البته معنی سخن این نیست که E کلاس تغییر خطوط را خودش انتخاب خواهد کرد، نه. زمانی که تغییر لاین حرکتی توسط راننده اعلام شد، خودرو این کار را انجام میدهد.

این تکنولوژی البته به همراه دستیار ترمز محبوب و سیستم پارک خودکاری که میتواند خودرو را بهصورت دوبله و ستونی پارک کند تکمیل شده است.

Mercedes E-Class Remote Parking Pilot
E کلاس همچنین دارای دیگر تجهیزات ایمنی همچون دستیار فرمان گریزان است که در هنگام مانورهای سنگین به گشتاور فرمان میافزاید. سیستم دیگر نیز سیستم تشخیص برخورد است که در هنگام خطر باعث میشود تا بالشتکهای کناری صندلیهای جلو به مرکز خودرو نزدیکتر شده تا تأثیر تصادف کاهش یابد.

2017 Mercedes-Benz E300
همهی این سیستمها بدون خطا نیستند. بهطور مثال، شاید شما بخواهید که بهطرف چپ بروید و در این حالت موتورسیکلتی در نزدیکی باشد، در این هنگام سیستم این موتورسیکلت را به عنوان یک خودروی در حال نزدیک تشخیص داده و بهصورت خودکار از ترمز استفاده خواهد کرد.

داخل کابین این خودرو هوشمندانه طراحی شده و دارای دو صفحهنمایش 12 اینچی سفارشی است. دومین صفحهنمایش جایگزین کیلومتر شمار سنتی پشت فرمان شده و میتواند هر چیزی را که راننده میخواهد نشان دهد. البته این سیستم به خوبی سیستم کاکپیت مجازی آئودی نیست اما قطعاً نزدیک آن است.

همهی سطوح کابین احساس لوکسی دارند و توجه صورت گرفته به جزئیات فوق العاده است. صندلیها به لطف ماساژور سفارشی پس از 600 کیلومتر رانندگی هنوز راحت هستند. کیفیت صدای خارج شده از سیستم صوتی برمستر خودرو نیز عالی است. E کلاس جدید همچنین دارای سیستمهای اپل کار پلی و اندروید اتوی سازگار با گوشیهای هوشمند نیز هست.

مرسدس ادعا میکند که E کلاس 2017 پیشرفتهترین خودرو است. البته که مرسدس درست میگوید.
بله دهمین نسل E کلاس دارای بستهی کاملی از تجهیزات ایمنی پیشرفته است که در صنعت خودرو بیسابقه بوده است؛ اما این تجهیزات بهصورت استاندارد وجود ندارند و باید چندین هزار دلار بابت آنها پرداخت کرد. بههرحال اگر E کلاس آیندهی صنعت خودرو باشد، خب، این آینده بسیار روشن به نظر میآید.

نقاط قوت: بستهی کاملی از ویژگیهای نیمه خودران، کارایی احساسبرانگیز پیشرانهی 4 سیلندر، سیستم استارت/استاپ بهبود یافته
نقاط ضعف: تعلل گاهبهگاه در پاسخ پدال گاز، قیمت ویژگیهای نیمه خودران

مشخصات مرسدس بنز E300 2017

پیشرانه: 4 سیلندر 2 لیتری توربو
قدرت/گشتاور: 241 اسب بخار/370 نیوتون متر
گیربکس: 9 سرعته اتوماتیک
مصرف سوخت: اعلام نشده
قیمت آغازی: 52150 دلار

منبع: autoguide

دوج وایپر رسماً بازنشسته شد و دلایل زیادی برای ناراحت شدن وجود دارد.

صرفنظر از اینکه علاقهمند وایپر هستید یا خیر، مرگ وایپر چیزی بیش از قطع تولید یک خودرو است. این خودرو نشانههای تغییرات در صنعت و بازار خودرو است مخصوصاً که حالا توجهات بسیاری روی آلایندگی و مصرف سوخت کم معطوف شده است. دیگر بزرگتر بهتر نیست و خودروسازان جایگزینهایی برای حجم پیشرانهها یافتهاند و پیشرانهی سمبلیک، تنفس طبیعی و حجیم وایپر دیگر به این دنیا تعلق ندارد.

اینجا 5 دلیل مهم وجود دارند که توضیح میدهند چرا وایپر باید زنده بماند.

5 – بسیاری از مالکان وایپر، بیش از یک دستگاه از این خودرو دارند

اگر یک بار وارد تالار گفتوگوی دوج وایپر شوید، متوجه خواهید شد که مالکان بسیاری بیش از یک دستگاه وایپر دارند. در حقیقت، یک زوج در تگزاس زندگی میکنند که 80 دستگاه وایپر را در سال آخر خریدهاند. وایپر یکی از معدود خودروهایی است که چنین طرفدارانی دارد و وقتی شما یک وایپر بخرید، میفهمید که این خودرو چقدر خاص است.

4 – وایپر بزرگترین پیشرانهی حال حاضر را دارد

رازی وجود ندارد که خودروسازان مطرح جهانی پیشرانههای خود را کوچکتر میکنند و توربو و سیستم های پرخوران را به منظور افزایش کارایی بکار میگیرند؛ اما دربارهی دوج واپیر قضیه کلاً متفاوت است. در خلال این سالها، این خودرو از پیشرانهی 10 سیلندر 8.4 لیتری دستساز استفاده کرده است. با قدرت 645 اسب بخاری و گشتاور 814 نیوتون متری، شاید این پیشرانهی 8.4 لیتری همان کارایی پیشرانهی Hellcat را نداشته باشد اما افتخاری خاص وجود دارد و آن بزرگترین پیشرانه تنفس طبیعی است.

3 – وایپر نماد خودرویی است

برای چندین دهه، دوج وایپر یک نماد برای صنعت خودرو بوده است. در بازاری که بچههایش با فراریها و لامبورگینیهای ایتالیایی رشد میکنند، استایل وایپر از زمان معرفی در 1991 تغییر چندانی نداشته است. حالا در سومین نسل خود، وایپر هنوز هم امضا و زبان طراحی نسل اول خود را دارد و نمادین است. به علاوه، چه تعداد خودرو هستند که بهصورت فابریک اگزوزهای کناری داشته باشند؟

2 – وایپر آمریکاییترین خودرو است

برخی افراد شاید بگویند که شورولت کوروت آمریکاییترین خودرو است اما در واقع این عنوان از آنِ وایپر است. این خودرو دارای تمام نشانههای فرهنگ خودرویی آمریکا است، از پیشرانهی حجیم گرفته تا غرش مهیب اگزوز. به علاوه، استایل خودرو بیش از آنکه شیک و هیجانی باشد، برجسته و بیپروا است. نام خودرو نیز داستان دیگری است. وایپر نیازی ندارد تا همانند اوراکان خیالانگیز باشد و یا همانند مک لارن P1 از ترکیب عدد و رقم استفاده نماید. فقط با نگاه کردن به خودرو، تصویر ماری زهردار در ذهن شما نقش خواهد بست.

1 – هیچ خودروی آیندهای نمیتواند به آن چیزی که وایپر است نزدیک شود

اما بزرگترین دلیل برای آنکه وایپر باید زنده بماند آن است که هیچ خودروی آیندهای نمیتواند به وایپر امروزی نزدیک باشد. دلیلی وجود ندارد تا دیگر یک خودروساز به ساخت پیشرانهی حجیم 10 سیلندر 8.4 لیتری روی بیاورد، مخصوصاً که هماکنون اکثر خودروهای اسپورت برای افزایش کارایی به استفاده از قوای محرکهی هیبرید و توربو روی آوردهاند. همچنین دیگر خودرویی با این طراحی و کاپوت کشیده نخواهیم دید.

Dodge Viper 1992
در طی سالیانی که این خودرو در بازار حضور داشت، وایپر هرگز برای آن چیزی که بود پوزش نخواست و بهانهای نیاورد. پیشرانهی حجیم این خودرو سوخت را با لذت مینوشید و گیربکس دستی آن حتی لذتی بیشتر از گیربکسهای کنونی ایجاد میکرد. کسانی که به حد کافی خوششانس بودهاند تا صاحب یک وایپر شوند خواهند گفت که رقبای کمی وجود دارند که همان تجربهی وایپر را ارائه دهند. در نهایت باید گفت، اصلاً خودرویی شبیه وایپر وجود نخواهد داشت…

دیدن یک قلب کوچک 2 لیتری 4 سیلندر در سینهٔ یک شورولت کامارو بسیار عجیب و غیرمعمول است و حتی شاید برای برخی از طرفداران خودروهای عضلانی ناراحتکننده باشد؛ اما در دنیای امروزی با آلودگی روزافزون هوا، وضع قوانین سفتوسخت آلایندگی خودروها و گرایش به ساخت موتورهای کوچکترِ توربو، موجب شده که ماسلکارهای آمریکایی هم به استفاده از پیشرانههای کوچک چهار سیلندر توربو رویآورند.

اولین ماسلکاری که از موتور 4 سیلندر استفاده کرد نسل ششم موستانگ بود که فورد یک موتور چهار سیلندر 2.3 لیتری اکوبوست را در لیست پیشرانههای آن قرار داد. سپس شورولت نیز در نسل ششم کامارو یک پیشرانهٔ چهار سیلندر توربو 2 لیتری را به لیست موتورهای آن افزود. البته این اولین باری نیست که این خودروهای عضلانی به موتورهای چهار سیلندر مجهز میشوند چراکه در گذشته در نسل سوم کامارو و در نسلهای دوم و سوم موستانگ نیز از موتورهای چهار سیلندر استفادهشده بود.

بنابراین نسل ششم کامارو سه نوع موتور را ارائه میکند. دو موتور که همان نمونههای معمول V6 و V8 هستند اما سومین موتور، یک واحد چهار سیلندر 2 لیتری توربو متعلق به کادیلاک ATS است. این موتور با سوت توربوی خود نالهای ضعیف دارد. صدایی که از یک کامارو انتظار نداریم.

البته هنوز هم شورولت کامارو خودرویی قابلاحترام است. موتور 2 لیتری چهار سیلندر توربوی آن با افزایش 20 psi فشار بوست توربو، قدرت و گشتاور مناسب 275 اسب بخار و 400 نیوتن متر تولید میکند. هرچند این پایینترین قدرت در یک کاماروی مدرن است اما کامارو 2.0T سبکترین مدل این خودرو محسوب میشود که با 1546 کیلوگرم وزن، 27 کیلوگرم سبکتر از مدل V6 RS و بیش از 130 کیلوگرم سبکتر از مدل V8 SS است.

با حداقل وزن ممکن و تجهیز به یک گیربکس 6 سرعتهٔ دستی، کامارو چهار سیلندر فقط در 5.4 ثانیه از حالت سکون بهسرعت 96 کیلومتر در ساعت میرسد درحالیکه مسافت 400 متر را در 14.1 ثانیه و با سرعت 156 کیلومتر در ساعت طی میکند. ایم در حالی است که با مدل V6 به قدرت 335 اسب بخار توانستیم شتاب صفرتا 96 کیلومتر و مسافت 400 متر را به ترتیب 0.3 و 0.4 ثانیه سریعتر از مدل 4 سیلندر ثبت کنیم.

واقعیت این است که کامارو چهار سیلندر یک پیشنهاد عالی نیست. چراکه صدای موتور و توربوی آن به داخل کابین راه پیدا میکند که بههیچوجه به شیرینی و جذابیت صدای موتور V6 یا V8 نیست. بعلاوه موتور چندان موردتوجه ما واقع نشد. برای کسب بهترین شتاب، با دور موتور 4000 rpm حرکت را آغاز کردیم و درنهایت به 6000 تا 6500 rpm رسیدیم که هنوز هم بسیار کمتر از رد لاین 7000 rpm آن است چراکه افزایش بیشتر دور موتور و نزدیک شدن به محدودهٔ غیرمجاز تنها زمان را هدر میدهد.

برخی ممکن است اینطور استدلال کنند که موتور چهار سیلندر قرار نیست یک انتخاب اسپرت باشد و حداقل هنوز یک کامارو خواهید داشت که مصرف سوخت کمتری دارد. ولی ادعای مصرف سوخت کمتر هم چندان صحیح نیست زیرا ما در طول آزمایش به مصرف سوخت 12.4 لیتر در صد کیلومتر دستیافتیم که با مصرف سوخت مدل V6 یکسان است اما حداقل میتوانیم خشنود باشیم که این مصرف تقریباً ثابت و منظم است. بااینوجود کاستیهای موتور چهار سیلندر بهخوبی در مقایسه با مدلهای دیگر کامارو آشکار است.

فرمان کوچک با قسمت پایینی صاف اطلاعات واضحی از سطح مسیر منتقل میکند. سواری خودرو خشک و اسپرت بوده و میتوان رینگهای 20 اینچی را به همراه لاستیکهای Run-Flat (پنچررو) برای آن سفارش داد درحالیکه ساختار خودرو هیچگونه لرزش و ارتعاشی ندارد. باوجود استفاده از لاستیکهای چهارفصل، کامارو توانست به شتاب جانبی 0.89 جی دستیافته و از سرعت 113 کیلومتر در ساعت ظرف 52 متر متوقف شود. بااینکه کامارو 2.0T خودروی بازیگوش و سرزندهای است اما بازهم عملاً بهتر است با پرداخت 1495 دلار بیشتر، مدل SS RS را خریداری کنید.

خداحافظی با کامارو حتی با موتور چهار سیلندر هم دشوار است. طراحی فوقالعادهٔ آن رابطهای عاشقانه با انسان برقرار میکند که جدایی از آن سخت است. کامارو خودرویی خاص است که باید عاشقش باشید تا از آن لذت ببرید. این خودرو برای همهٔ مردم ساخته نشده است اما درنهایت باید گفت کامارو چهار سیلندر برای هیچکس مناسب نیست.

مقایسۀ عملکرد کامارو V6 و 2.0T با گیربکس دستی

	Camaro V6	Camaro 2.0T
شتاب صفرتا 96	5.1 ثانیه	5.4 ثانیه
مسافت 400 متر	13.7 ثانیه	14.1 ثانیه
مصرف سوخت	11.2 لیتر	9.8 لیتر

مشخصات فنی

Chevrolet Camaro 2.0T 2016
ترکیب	موتورجلو/محورعقب/2در کوپه
ظرفیت سرنشین	4 نفر
قیمت پایه	26,695 دلار
قیمت مورد آزمایش	36,525 دلار
پیشرانه	4 سیلندر 2 لیتری توربو
قدرت	275 اسب بخار
گشتاور	400 نیوتن متر
گیربکس	6 سرعته دستی
فاصلهٔ بین دو محور	2.81 متر
طول/عرض/ارتفاع	4.78/1.9/1.35 متر
وزن خالص	1546 کیلوگرم
حجم صندوق بار	254 لیتر
شتاب صفرتا 96	5.4 ثانیه
مسافت 400 متر	14.1 ثانیه
حداکثر سرعت	233 کیلومتر در ساعت
مصرف سوخت	12.4 لیتر (آزمایش)
مصرف سوخت EPA	9.8 لیتر (ترکیبی)

منبع: Car&Driver

یک ساعت قدیمی، قابل اعتماد و بیانتها است و هنوز مثل روز اول خود کار میکند. میتسوبیشی پاجرو GLS 2016 نیز چیزی شبیه همان ساعت است.

2016 Mitsubishi Pajero GLS
علیرغم اینکه این خودرو مدتهای مدیدی در بازار حضور داشته اما پاجرو هنوز هم دنبال هدف اصلی و اولیه خود است، یعنی یک خودروی خانوادگی که توانایی آفرود بالایی داشته باشد.

تریم های پاجرو از GLX با قیمت 53990 دلار استرالیا (به همراه هزینههای جادهای) آغاز شده و به مدل فول Exceed با قیمت 65990 دلاری میرسد. GLS تست شده در این مقاله قیمت 58990 دلاری دارد و یک شاسیبلند 7 سرنشینه با توانایی آفرود را پیشنهاد میدهد.

نیروبخش پاجرو یک پیشرانه توربودیزل 4 سیلندر و 3.2 لیتری است که 198 اسب بخار قدرت و 441 نیوتون متر گشتاور تولید میکند. این پیشرانه به گیربکس 5 سرعته اتوماتیکی جفت شده که می تواند بهصورت دستی نیز تعویض دندهها را انجام دهد. میتسوبیشی ادعا میکند که این خودرو در چرخه ترکیبی مصرف سوخت 9 لیتر در هر صد کیلومتری را نشان میدهد.

همانند برادر اسپورت خود، پاجرو در ابتدا بهصورت خودرویی دیفرانسیل عقب عمل میکند اما میتواند با استفاده از یک اهرم نیرو را به هر چهارچرخ انتقال دهد.

برخلاف برخی از رقبا، فعال کردن سیستم چهارچرخ محرک در پاجرو باعث باز شدن دیفرانسیل میشود بنابراین خودرو میتواند در همهی سطوح رانده شود. بسیاری از خودروهای دیگر در این کلاس نمیتوانند بهصورت فول تایم در حالت چهارچرخ محرک عمل کنند و آنها با فعالسازی سیستم چهارچرخ محرک، دیفرانسیل مرکزی را قفل خواهند کرد.

پلتفرم و طراحی کهنسال پاجرو تأثیری بر آمار فروش نداشته و میتسوبیشی هنوز تعداد زیادی خودرو میفروشد. امسال این خودرو بالاتر از برادر اسپورت خود، فورد اورست و حتی تویوتا فورچونر قرار گرفته است.

طراحی خودرو از خطوط صاف و صیقلی استفاده میکند و LED های روزتاب، جلوپنجره کروم افقی و نشان پرافتخار میتسوبیشی در خودرو به چشم میخورند. حالت جعبهای شکل سنتی و درب عقب خاص خودرو فضایی غار مانند را ایجاد میکنند که باعث حمل 7 سرنشین میشود.

کابین خودرو استایل مدرنی ندارد و در آن از مواد ارزانقیمت با طراحی سنتی استفاده شده است. استفاده از سیستم اطلاعات سرگرمی 7 اینچی پاجرو که نمایی شبیه نمونههای ارزانقیمت دارد آسان است اما با حالت کلی خودرو همخوانی ندارد. هرچند که استفاده از تجهیزات مدرنی چون اپل کارپلی و اندروید اتو باعث شده تا خودرویی کهنسال وارد عصر مدرن شود. این سیستم همچنین با فعالسازی صدا عرضه میشود اما سیستم ناوبری به تلفن هوشمند محدود شده است. مزیت این سیستم این است که بهروزرسانیهای نقشه دائماً دریافت میشود اما نقطهضعف هم این است که برای استفاده از سیستم ناوبری همواره نیازمند پذیرش تلفن همراه خواهید بود.

استفاده از سیستم اطلاعات سرگرمی آسان است اما فقدان دکمهی صدا میتواند عجیبوغریب باشد، بهویژه در زمانهایی که باید فوراً صدا را کم یا زیاد کنید.

مجموعهی بالای سیستم اطلاعات سرگرمی اطلاعات ضروری از قبیل کامپیوتر سفری و اطلاعات سیستم چهارچرخ محرک را در برمیگیرد. صفحهی کیلومتر شمار نیز اطلاعاتی نظیر سیستم انتقال قدرت و حالت فعلی خودرو را نشان میدهد.

به لطف صندلیهای راحت و بزرگی اتاق، فضای سر و پاها در جلو عالی است. وارد و خارج شدن به خودرو نیازمند برداشتن قدم بلندی است اما با وارد شدن به داخل کابین و قرار گرفتن در موقعیت راننده، به دید خوب نسبت به بیرون و جاده پی میبرید.

ردیف دوم صندلیها نیز احساسبرانگیز است و فضای کافی برای سرنشینان بزرگسال و کودکان را فراهم میکند. صرفنظر از ارتفاع شیشهها، سرنشینان میتوانند به آسانی بیرون خودرو را نظارهگر باشند. برای سرنشینان ردیف دوم ورودیهای سیستم تهویه در سقف با کنترلهای انفرادی وجود دارد.
ورود و خروج به ردیف سوم کار آسانی نیست. درحالیکه صندلیها بهصورت تخت در کف خودرو میخوابند، وارد شدن به ردیف سوم صندلیهای کاری زمانبر و سخت است.
سرنشینان ردیف سوم نیز از دریچههای تهویهی مخصوص خود استفاده میکنند.

برای راحتی، لاستیک زاپاس روی درب پشتی قرار گرفته و فضای اضافی را در زیر خودرو و یا کف صندوق اشغال نمیکند. البته نقطهضعف قرار گرفتن لاستیک در درب پشتی نیز به سنگینی و سختی باز و بسته کردن در فضاهای محدود مربوط میشود.

با خواباندن صندلیهای ردیف سوم، پاجرو فضای زیاد 1038 لیتری را ارائه میکند و با خواباندن صندلیهای ردیف دوم این فضا به 1758 لیتر افزایش مییابد.

یکی از مزیتهای پاجرو ظرفیت بکسل کردن آن است. پاجروی 7 سرنشینه میتواند 3 تن بار را بکسل کند.

در راههای باز، پاجرو سنگ محکی دینامیک و کارا نیست. پیشرانهی دیزل پر سروصدا بوده و نیازمند زمان است تا به حداکثر گشتاور 441 نیوتون متری برسد.
اما گیربکس خودرو بهطور مؤثری عمل میکند. گیربکس 5 سرعته اتوماتیک کماکان از پیشروهای کلاس فاصله دارد اما تعویضهای نرم و روانی را ارائه میکند.

سیستم فرمان هیدرولیک پاجرو با سنگینی خاصی عمل میکند اما بازخورد چندانی را شاهد نیستیم. احساس پدال ترمز خوب است اما این بخش هم بازخورد چندانی ندارد. با چند بار عمل کردن ترمز میتواند اسفنجی شود و در زمان ترمزهای سنگین خودرو دایوهای کوچکی را نشان میدهد.

دلپذیرترین جنبهی پاجرو سواری آن است. سواری خودرو نرم و راحت است و همانی است که از خودرویی شبیه این انتظار میرود. در بخش جلو از سیستم تعلیق مستقل با فنرهای پیچشی و میلههای تثبیتکننده استفاده شده است. بخش عقب نیز از سیستم تعلیق مستقل با فنرهای پیچشی چند اتصالی سود برده است.

با نگاهی هم به فورد اِورست به عنوان خودرویی معیار در بخش دینامیک (در سگمنت شاسی بلندهای آفرود 7 سرنشینه) انداختیم. پاجرو سواری نرمتری را ارائه میدهد اما تکانهای بدنه نیز زیادتر است اما حرکات آن قابل پیشبینی است.

این خودرو در حالت دیفرانسیل عقب کاملاً شایسته است و در سر پیچها با فشردن پدال گاز کمی آشوب نشان میدهد. همچنین سوئیچ کردن به حالت چهارچرخ در زمانهایی که کشش اضافی نیاز است آسانتر صورت میگیرد.

جایی که پاجرو میدرخشد به طبیعت آفرود آن مربوط میشود. سیستم چهارچرخ محرک پاجرو سه حالت محدودهی بالا (دیفرانسیل عقب و دو دیفرانسیل به همراه دو دیفرانسیل با دیفرانسیل مرکزی قفلشده) و سه حالت محدوده پایین با قفل دیفرانسیل مرکزی دارد. درنهایت، دیفرانسیل عقب میتواند بهصورت دستی و با فشردن یک دکمه قفل شود.

با 235 میلیمتر ارتفاع از سطح زمین،700 میلیمتر عمق غوطهوری و زوایای ورود و خروج 36.6/25 درجهای، پاجرو میتواند از هر مانعی عبور کند.

پاجرو از مرکز ANCAP 5 ستارهی ایمنی دریافت کرده و با قیمت آغازی 53990 دلاری میتواند انتخابی معقول برای کسانی که دنبال شاسیبلند 7 سرنشینه با قابلیت آفرود هستند محسوب شود.

نقاط قوت: ارزش در برابر پول پرداختی، فضای زیاد داخل کابین، سیستم چهارچرخ محرک
نقاط ضعف: سیستم چهارچرخ محرک نیمهوقت، عدم استفاده از گیربکس و پیشرانهی پاجرو اسپورت، ورود و خروج سخت به صندلیهای ردیف سوم2016 Mitsubishi Pajero GLS

امتیازهای میتسوبیشی پاجرو GLS

کارایی و مصرف سوخت: 6.5
فضای کابین و راحتی: 7
تکنولوژی و ارتباطات: 8
قیمت و تجهیزات: 7.5
سواری و هندلینگ: 6
امتیاز کلی: 6.5 از 10

منبع: caradvice